Ремонт корпуса автосцепки




НазваниеРемонт корпуса автосцепки
страница1/4
Дата публикации08.08.2013
Размер0.76 Mb.
ТипРеферат
zadocs.ru > География > Реферат
  1   2   3   4





ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА АВТОСЦЕПКИ.

РЕМОНТ КОРПУСА АВТОСЦЕПКИ
(Всего пояснительная записка включает 55 страниц, рисунки, таблицы, список использованных источников)


СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………….…...2

1.Основные сведения о ремонтируемом узле………….…………...5

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства……….……5

1.2 Переодичность и сроки технического обслуживания и ремонта автосцепного узла...........................................................……………12

2.Технологическая часть………………………..…………….…….14

2.1 Основные неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления………………………......14

2.2 Диагностика автосцепного устройства………………………..22

2.3 Технологический процесс автосцепного узла………………...25

2.3.1 Ревизия автосцепного устройства……………………………25

2.3.2 Наружный осмотор автосцепного устройства……...…….…27

2.3.2.1 Корпус и механизм автосцепки…………………………….28

2.3.2.2 Тяговый хомут и поглощающий аппарат……….……..…..33

2.3.2.3 Поддерживающая планка……………………………...…...36

2.3.2.4 Ударная розетка и упорные угольники………………...….36

2.3.2.5 Детали центрирующего прибора…………………………..39

2.3.2.6 Детали расцепного привода………………………………...39

2.3.3 Установка автосцепного устройства и проверка его в сборе…………………………………………………………….……41

2.4 Основное и вспомагательное технологическое обордование………………………………………………………....42

2.4.1 Перечень основного технологического оборудования используемого при ремонте автосцепного устройства СА-3….....42

3.Охрана труда и техники и безопасности..…………………….…47

3.1 Общие положение…………………….……………………..….47

3.2 Требование безопасности перед началом работы………...…..50

3.3 Требование безопасности при работе с ручными и механизированным инструментом…………………………….…..51

3.4 Правило пожарной безопасности при ремонте вагонов с опасными грузами…………………..…………………………...….52

Заключение………………………………….……………………....54

Список используемых источников………………………..….…....55


Введение
Автосцепное устройство относится к ответственным частям вагона. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

Велико влияние исправного состояния автосцепного оборудования на безопасность движения. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил: рационально использовать силу тяги локомотивов, увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика, ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона, уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.

В процессе эксплуатации грузовых вагонов появляются различные неисправности автосцепного устройства: трещины, изломы, отсутствие деталей, уширение зева и износы деталей, повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм, протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств, просадка поглощающего аппарата, обрыв тягового хомута, изломы клина тягового хомута или верхней полосы, упорной плиты или поглощающего аппарата.

К эксплуатации не допускается подвижной состав со следующими неисправностями автосцепного оборудования: трещины, изломы, отсутствие деталей, уширение зева и износы деталей, высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних, 950 мм у грузовых загруженных вагонов, неправильная постановка маятниковых подвесок, повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, длинная или короткая цепь расцепного привода, зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм, протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств.

^ 1. Основные сведения о ремонтируемом узле
1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства
Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона. Оно предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.

Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты, а сцепных - винтовую упряжь. На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рисунок 1.1).


Рисунок 1.1 – Автосцепное устройство четырехосного вагона
Корпус 1 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединён с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закреплённых запорными шайбами и гайками. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и закреплён на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечного рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Он состоит из ударной розетки 2, прикреплённой в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1. Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жёстко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, прикреплённой снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Автосцепка (рисунок 1.2) состоит из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют полость - зев. Торцевые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом – окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии и передает его через розетку на раму. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность. Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется корпусом заземления.



Рисунок 1.2 – Корпус автосцепки в сборе
Механизм сцепления (рисунок 1.3) состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта валика 6 с гайкой и двумя запорными шайбами для закрепления валика подъёмника, предохраняя последний от выпадения.



Рисунок 1.3 – Детали механизма автосцепки
Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок. Он представляет собой плоскую деталь сложной конфигурации. Утолщение его замыкающей части препятствует выжиманию замка внутрь кармана корпуса силами трения при смещении смежных автосцепок. Вверху замок снабжен шипом - б для навешивания предохранителя от саморасцепа. Внизу замок имеет радиальную поверхность – а. В середине предусмотрено овальное отверстие - в, через которое пропускается валик подъёмника, внизу замка отлит направляющий зуб - г и сигнальный отросток - д, окрашенный в красный цвет. Направляющий зуб обеспечивает перекатывание замка по опоре без продольного смещения.

Замок устанавливается в кармане корпуса таким образом, что под действием собственной массы он выходит наружу. Это положение соответствует замкнутому или сцепленному состоянию автосцепок.

Замкодержатель 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Он имеет лапу – ж, овальное отверстие – с и противовес - т. Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса выходит в зев автосцепки. Овальное отверстие служит для навешивания замкодержателя на шип, расположенный внутри кармана корпуса. Под овальным отверстием находится расцепной угол – р, взаимодействующий с подъемником замка.

Предохранитель от саморасцепа 3, имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча – у перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствую уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо – е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок. Отверстие предохранителя служит для навешивания его на шип – б замка 1.

Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении. Подъемник имеет два пальца, из которых широкий – з за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец – к взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.

Валик подъёмника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении. В средней части валик имеет квадратное сечение. Отверстие служит для соединения балансира валика с цепью привода, а выемка - о для установки запорного болта 6. Стержень валика имеет толстую, тонкую цилиндрическую и квадратную части. В собранной автосцепки цилиндрические части располагаются в отверстиях вертикальных стенок корпуса, а квадратная часть входит в соответствующее отверстие – л подъемника 4.

Болт 6 валика подъёмника с гайкой и двумя запорными шайбами удерживает в собранном состоянии детали механизма.

Сцепление автосцепок происходит следующим образом: при соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. Автосцепки продолжают сближаться, а замки – перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает её заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель. Который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес. Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении боковой стенки большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.

Таким образом, у сцепленных автосцепок оказывается включенным предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок находятся внутри карманов и не выступают за наружные кромки отверстий.

Расцепление автосцепок происходит после перемещения замка одной из сцепленных автосцепок внутрь кармана и удержания его внутри корпуса до разведения вагонов. Для этого нужно расцепным рычагом повернуть валик подъёмника. Вместе с валиком повернётся и подъёмник, который широким верхним пальцем нажмёт на нижнее фигурное плечо предохранителя замка, отчего верхнее плечо поднимается и станет выше противовеса замкодержателя. В результате выключается предохранитель и создаётся возможность свободного перемещения замка. При дальнейшем вращении валика подъемника верхний палец подъемника упирается в выступ замка и, нажимая на него, отводит замок из зева внутрь корпуса, а узкий палец подъёмника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель вследствие наличия овального отверстия поднимается вверх и пропускает узкий палец подъёмника мимо расцепного угла. Освобождённый от нажатия снизу, замкодержатель под действием силы тяжести опускается вниз и садится на шип корпуса, узкий палец подъёмника оказывается за расцепным углом замкодержателя. При таком состоянии деталей механизма автосцепка находится в расцепленном положении, которое определяют по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса.

^ 1.2 Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта автосцепного узла
В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-загрузочной техникой.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов - производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Техническое обслуживание (ТО) — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

Текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

Текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) — для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) — для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Сроки проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов приведены в таблице 1.1


Таблица 1.1- Сроки проведения деповского и капитального видов ремонта

полувагонов


П/п

Род вагонов

Деповской после

Капитальный после

постройки

деповского

капитального

постройки

капитального

1

Платформы универсальные

3

2

2

15

12

2

Платформы для перевозки большегрузных контейнеров

3

2

3

17

-

  1   2   3   4

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Ремонт корпуса автосцепки icon«Ашальчи Окилэн вордӥськем дырысеныз 115 ар тырмемлы сӥзьыса»
Посещение открытой лекции «Ландшафты Удмуртии» (презентация фотоальбома): 108 ауд. 4-го учебного корпуса (напротив 2-го корпуса)

Ремонт корпуса автосцепки iconКазанский национальный исследовательский технологический университет
Ярмарка, презентация стендов организаций. Вестибюль корпуса «Д», вестибюль корпуса «Л» 2 этаж

Ремонт корпуса автосцепки iconПредложения в организационный комитет
Ремонт административного здания по адресу: ул. Ленина, д. 16 (ремонт фасадов с капитальным ремонтом одного крыла здания, замена оконных...

Ремонт корпуса автосцепки iconРис. Э-11 корпуса (рис. Э-12) произвольной конструкции. На лицевой...
Э-12) произвольной конструкции. На лицевой стенке корпуса укрепляют динамическую головку и органы управления (кла­виатуру, выключатель,...

Ремонт корпуса автосцепки iconРемонт и отделка жилых помещений, капитальный ремонт квартир и жилья с нашей компанией
Ремонт и отделка жилых помещений наиболее востребованный список работ в сфере строительства и возведения зданий. Мы предлагаем для...

Ремонт корпуса автосцепки iconВедомственная целевая программа «Ремонт, капитальный ремонт, строительство...
Ведомственная целевая программа «Ремонт, капитальный ремонт, строительство и реконструкция улично-дорожной сети города Орла на 2013-2015...

Ремонт корпуса автосцепки iconГотовый вариант корпуса dd для сабвуферов dd500-dd2500 серий
Проекты корпусов для самых популярных сабвуферов dd500 dd2500 серий родились уже давно. В этой статье мы попытаемся доступно объяснить,...

Ремонт корпуса автосцепки iconСтатья-интервью 4 мая 2011 г. Кузовной ремонт – всё, что нужно знать
Малярно-кузовной ремонт всегда был и будет одной из самых востребованных услуг в сфере автосервиса

Ремонт корпуса автосцепки iconПрограмма приемочных испытаний синхронных генераторов, двигателей...
Измерение сопротивления изоляции обмоток относительно корпуса машины и между обмотками

Ремонт корпуса автосцепки icon2 Усиленный капитальный ремонт пути
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 (стрелочных переводов...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
zadocs.ru
Главная страница

Разработка сайта — Веб студия Адаманов