Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт»




НазваниеКонспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт»
страница4/6
Дата публикации03.02.2014
Размер0.88 Mb.
ТипКонспект
zadocs.ru > Право > Конспект
1   2   3   4   5   6
ГЛАВА 3
^ 3.1. ПЛАВАНИЕ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ


ОРГАНИЗАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ ПРИ ПЛАВАНИИ В СЛОЖНЫХ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ. ПРИНЦИП «КОМПЕНСАЦИИ». ПЛАВАНИЕ С ЛОЦМАНОМ.

В основу организации штурманской службы на ходовом мостике в особых, сложных условиях заложены основные принципы, которые излагаются ниже.

Капитан обязан:

  • обеспечить безопасность судна и безаварийное плавание в любых навигационных условиях

  • организовать штурманскую службу на судне.

Под общим руководством капитана вахтенные помощники ответственны за безопасность людей, судна и грузов в течение всего периода их вахты, особенно когда они принимают самостоятельно меры во избежание столкновений или посадке на мель. Ответственность вахтенного помощника не прекращается даже при присутствии капитана на ходовом мостике до тех пор, пока капитан не принимает управление судном на себя, о чем следует сделать запись в черновом журнале, а при необходимости – и в судовом журнале.

Вахтенный помощник капитана, сообразуясь с условиями плавания, готовит полностью судно к плаванию в сложных условиях, делая запись в черновой журнал. Завершающая запись должна быть: «Судно полностью изготовлено к плаванию в сложных условиях».

Обязанности судоводительского состава на мостике в сложных условиях плавания предусматривают:

  • постоянное наблюдение за окружающей обстановкой;

  • постоянный контроль движения судна по намеченному курсу;

  • ведение необходимых переговоров на УКВ с береговыми и судовыми радиостанциями;

  • слежение за изменением пеленга опасно следующего судна и ведение радиолокационной прокладки на маневренном планшете;

  • подача световых и звуковых сигналов;

  • выполнение распоряжений капитана об изменении работы главного двигателя;

  • обеспечение работы ЭНП, РНП, УКВ и внутрисудовой связи.

Вахтенный помощник и подвахтенный помощник капитана ведут навигационную и радиолокационную прокладку и делают самостоятельные записи в одном черновом журнале. Каждый из них в отдельности определяет место судна, и целесообразно делать это разными способами.

Как капитан, так и его помощники должны твердо помнить, что в сложных условиях плавания навигационное определение места судна должно осуществляться двумя судоводителями.

Если плавание в сложных условиях по своей продолжительности превышает 4 часа, то во избежание переутомления обязанности судоводителей распределяются капитаном из расчета нахождения на мостике как минимум двух помощников капитана.

Ничто не может препятствовать капитану в обеспечении такой организации, которая бы в наибольшей степени соответствовала всем нормам безопасной ходовой вахты в реальных условиях плавания судна.

Всякое изменение обстановки по отношению к исходной повышает степень риска и требует от судоводителя активных действий, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Чем сложнее создается ситуация, тем больше требуется действий, «компенсирующих» возникающую угрозу. Например, судно подходит к мелководью. Требуется:

  • точно знать свое место и уменьшить дискретность обсерваций;

  • включить эхолот и приготовить ручной лот;

  • снизить скорость до малого;

  • выставить на баке впередсмотрящего и т.п.

Если обстоятельства будут развиваться неблагоприятно, например, опуститься туман, вахтенный помощник предпримет ряд дополнительных мер. Предусмотрены ситуации, когда он приглашает на мостик капитана и штурманский состав. Зачастую, это нужно делать заблаговременно, до подхода судна к опасному району, учитывая, что как капитану, так и штурманам понадобится время на ознакомление с реальной обстановкой плавания и адаптацию к условиям наблюдения для эффективного выполнения своих обязанностей.

При плавании в стесненных водах судно может или должно пользоваться услугами лоцманской службы. Государство имеет исключительное право на осуществление лоцманской проводки в своих водах.

На лоцманскую службу возлагаются обязанность обеспечивать безопасную проводку судов порты (из портов) либо проводку их через принадлежащие государству каналы, а также ряд обязанностей, касающихся осуществления надзора за соблюдением судами всех установленных правил судоходства.

Лоцманская проводка подразделяется на три вида:

  • добровольная проводка;

  • обязательная проводка;

  • принудительная проводка.

При добровольной проводке (по просьбе капитана судна) лоцман является только консультантом или советчиком капитана по специальным навигационным вопросам.

^ При обязательной проводке , оставаясь на положении консультанта, лоцман приобретает некоторые надзорные или административные права.

При принудительной проводке лоцман в значительной мере становится на место капитана, управляя судном в качестве должностного лица прибрежного государства и неся за это повышенную ответственность, к примеру, в Панамском канале. Кроме лоцмана на борт могут быть рулевой и швартовая группа. Им должны быть предоставлены условия: аюта, питание и т.п. По прибытии на судно лоцман обязан предъявить документ, а также бланк, в который вносятся основные сведения о судне, время и место приема лоцмана. Бланк должен быть подписан капитаном судна. Лоцман обязан доложить капитану план проводки и показать предстоящий путь судна на карте. По маршруту проводки лоцманов может быть несколько.

Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник обязан контролировать место судна с заданной дискретностью и точностью и выполнять рекомендации лоцмана только с разрешения капитана. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от проводки судна и, в дальнейшем, осуществлять ее самостоятельно или потребовать замены лоцмана.

^ 3.2 ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА ПРИ ПЛАВАНИИ СУДНА В УЗКОСТИ, ПО РЕКОМЕНДУЕМЫМ ПУТЯМ, ПЛАВАНИЕ В РАЙОНАХ ИНТЕНСИВНОГО СУДОХОДСТВА, РЫБОЛОВСТВА И БУРОВЫХ РАБОТ
Стесненными водами принято считать акватории, в которых ограничена свобода маневра судна с близлежащими навигационными опасностями – берегами, малыми глубинами, банками, боками, молами и т.п. К таким районам относятся: гавани, рейды, бухты, прибрежные мелководные районы, каналы, проливы, шхеры (архипелаги островов, окаймляющих побережье некоторых морей и заливов) и районы, опасные для плавания.

Навигационные условия в таких водах характеризуются следующими особенностями:

  • наличием большого количества навигационных опасностей;

  • ограниченными возможностями в выборе курсов;

  • извилистостью участков свободного прохода;

  • течениями;

  • резкими переменами глубин;

  • высокой интенсивностью мореплавания.

Эти особенности предопределяют два основных требования к кораблевождению в сложных районах:

  1. Знание точного места судна;

  2. Время на определение мести судне должно бйть небольшим.

Предварительная подготовка к плаванию в стесненных водах включает в себя:

  • подбор и подготовку морских карт крупного масштаба коррекция их на дату плавания;

  • проработка точности способов определения места судна в зависимости от ТСН на борту и СНО в районе плавания;

  • применение методов счисления и определения места, обеспечивающих требуемые точность и быстроту навигационной прокладки.

При подходе к району со стесненными условиями или порту вахтенный помощник обязан:

  • установить повышенную готовность СЭУ и безопасную скорость судна;

  • управление рулем перевести на ручное;

  • якорь подготовить к немедленной отдаче или даже «потравить» на несколько метров;

  • включить эхолот, РЛС, УКВ на дежурный режим;

  • связаться с лоцманской станцией;

  • уточнить место судна наиболее точным способом.

При плавании в районе со стесненными условиями вахтенный помощник должен обеспечить:

  • непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;

  • непрерывное тщательное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна;

  • точное и быстрое определение места судна с необходимой частотой;

  • контроль счисления ограждающими изолиниями;

  • своевременность и точность выполнения поворотов судна и необходимость остановок судна;

  • строгое выполнение установленных правил плавания в районе;

  • на карте должны быть нанесены ограждающие (контрольные) пеленги, дистанции глубины или сетки этих навигационных величин.

Особенно тщательно осуществляется маневр поворота на другой курс с контролем места и поворотными величинами (пеленг, дистанция, отсчеты лага, времени). Проводится сличение гирокомпаса и магнитного компаса.

Если плавание становится опасным по причине:

  • потери места судна;

  • ухудшения видимости;

  • опасного маневрирования другого судна;

  • усиления течения, ветра и т.п.;

  • внутренних ситуаций на самом судне,

то следует застопорить ход или стать на якорь, сойдя с фарватера, пути и т. д. и принять все меры к тому, чтобы обезопасить судно от опасности сесть на мель, столкнуться с другим судном и т.д.

В портовых водах и в узкостях с интенсивным движением создаются системы управления (регулирования) движением судна. В общем случае, эта служба обеспечивает навигационное ориентирование и проводку, разрешает вход и выход их порта, съемку с якоря и перестановку судна, указывает место для постановки на якорь. Порядок взаимодействия со службой СУДС оговаривается в портовых правилах. Информация и рекомендации СУДС не освобождают капитана от ответственности за управление судном.

Плавание судна установленными путями:

  • система разделения движения;

  • рекомендованные пути одно- и двусторонние, а также глубоководные;

  • зоны прибрежного плавания

представляют собой комплекс мер, направленных на уменьшение опасности навигационных происшествий. Установленные пути облегчают плавание в стесненных водах и водах интенсивного судоходства , объявляются в извещениях мореплавателям и показываются на морских картах.

При плавании установленными путями, одобренными ИМО или национальным правительством в своих территориальных водах, выполняются требования МППСС—72.Судное использующее СРД, должно:

  • следовать в своей полосе движения по направлению;

  • держаться ближе к правой границе зоны разделения движения;

  • входить или покидать полосу движения на конечных участках и под более острым углом к оси.

Судно, не пользующееся СРД, должно держаться от нее на достаточном расстоянии или использовать зону прибрежного плавания.

Использование установленных путей начато с 1898 года и существенно снижает число навигационных аварий, связанных со столкновением и посадкой на мель в стесненных водах.

Одним из наиболее опасных видов плавания в стесненных водах считается плавание в шхерах. Весь путь в шхерах проходит между опасностями: отдельные камни, скалы, отмели и др. Маневрами судна зачастую приходится управлять не только рулем, но и машинами. В помощь судоводителю издаются специальные Наставления, в которых даны описания фарватеров и альбом зарисовок. Плавание по шхерам проводится лоцманской службой.

Плавание в узкостях осуществляется, как правило, по фарватерам и рекомендованным путям. Любой маневр выполняется на основе измерений и расчета, при этом следует соблюдать следующие рекомендации предосторожности:

  1. При подходе к узкости или ненаблюдаемой навигационной опасности со стороны моря курс подхода должен быть перпендикулярен линии, соединяющей наиболее узкий участок входа в стесненный для плавания район.

Начало рекомендованного пути для входа в узкость со стороны моря, как правило, обозначается буем. Выход судна к бую производится на основе надежных обсерваций. При подходе к бую по счислению можно воспользоваться ближайшим радиомаяком.

  1. Контроль безопасности плавания производится по заранее рассчитанному плану обсерваций. Наиболее быстро и точно выполняются обсервации по карте с сеткой изолиний. Для этого используются высокоточные РНС, радиолокация и пеленгаторы. Если береговая черта четко выделяется на экране РЛС, то можно использовать блок совмещения РЛС с картой. При любой рассчитанной дискретности обсерваций, они производятся каждым поворотом на новый курс и после каждого поворота. Перед поворотная обсервация производится с расчетом, чтобы после нанесения ее на карту успеть уточнить время поворота и значения одного и более навигационных параметров поворота на видимый ориентир. Для этого перед поворотная Обсервация производится на tп минут до намеченного времени начала поворота Кс t

tп= tо+ tу

tо – продолжительность производства обсервации в мин.,

tу – время, необходимое для уточнения поворотных даннных(момента начала поворота, отсчета лага, пеленга, дистанции по РЛС),

Кс – коэффициент точности счисления (Кс≈1,0),

V – скорость судна в узлах,

t – время, в течение которого судно проходит расстояние от последней имеющейся на карте обсервации до точки поворота.

При изменении курса через 1-3 мили пути скорость судна рассчитывается с учетом возможности производства на каждом курсе не менее двух следующих одна за другой обсерваций, т.е. скорость должна соответствовать неравенству:

Команда на руль об изменении курса подается с упреждением по времени, требуемого на выполнение команды рулевым и исполнительным двигателям рулевого устройства. Штурман определяет и контролирует угол перекладки руля.

  1. Применять принцип преемственности ориентиров: в каждой обсервации по новому ориентиру использовать не менее двух навигационных параметров, измеренных относительно старых, уже опознанных ориентиров.

  2. При оформлении карт в качестве ограждающих изолиний используются

  • изолиния пеленга – прямая линия;

  • изолиния расстояния и вертикального угла – окружность (изостадия);

  • изолиния горизонтального угла – окружность (изогона);

  • изолиния глубины – кривая (изобата);

  • изолиния разности расстояний – гипербола.

Плавание в стесненных водах - это всегда испытание для судоводительского состава судна. Более 80 % всех навигационных аварий происходит при плавании именно в этих условиях.оснащенность побережья СНО, судна - современными техническими средствами судовождения и подробными картами не решит проблемы безопасности, если нет отработанной организации на ходовом мостике. Именно эту задачу обязан в первую очередь решать капитан судна при подходе и плавании в районах стесненной воды.

^ ВОПРОСЫ САМОКОНТРОЛЯ

1.Какие правила плавания стесненных водах?

2.Какие виды лоцманской проводки осуществляются при плавании в стесненных водах?

3.Какие действия выполняются ВПК при подходе в район со стесненными условиями?

4.Каие виды путей устанавливаются в отдельных районах?

5. Как осуществляется плавание в узкостях?

ГЛАВА 4

^ ПЛАВАНИЕ ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ВНЕШНИХ ФАКТОРАХ
ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПРИ ПЛАВАНИИ СУДНА В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ
При плавании судно подвергается влиянию неблагоприятных внешних факторов, как - то:

  • волнение;

  • ветер;

  • течение;

  • ограничение видимости (туман, дождь, снег);

  • редкие природно-климатические явления (грозы, цунами, водовороты, сулои);

Воздействуя в комплексе, эти гидрометеорологические явления подвергают судно и экипаж опасности. Самым классическим и распространенным сочетанием этих факторов является шторм. Статистка аварий говорит о том, что относительное число гибнущих морских судов не уменьшается. Ежегодно тонет около 1 % мирового флота. Если же учесть штормовые повреждения, потери палубного груза, то значимость убытков при плавании в неблагоприятных гидрометеорологических условиях еще больше возрастает.

Волнение моря вызывает бортовую, килевую и вертикальную качку судов. В результате возникает опасность опрокидывания судов, смещения грузов, повреждения корпуса, палубного груза, судовых устройств и механизмов. Кроме того, уменьшается скорость хода и ухудшаются условия жизни и работы экипажа.

Под «штормованием» судна принято понимать вынужденное изменение курса, режима работы силовой энергетической установки для уменьшения воздействия шторма на судно, груз и людей. При этом лучше принять решение заблаговременно, чем дожидаться, когда шторм нанесет разрушение судну и грузу. Решая задачу «штормования», необходимо учитывать силу, характер и направление ветра волнения, наличие в районе плавания навигационных опасностей, конструктивные и архитектурные особенности судна, характер загрузки, соотношение размеров судна и волн.

Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к встрече со штормом и его преодолению.

С приближением шторма, о котором могут свидетельствовать природные признаки или полученное по радио штормовое предупреждение, или прием факсимильной карты погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации. Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона; по барической тенденции и местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона; исходя из этого, определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны. А также, он должен проработать район предстоящего штормового плавания, определить наличие навигационных опасностей, расположение навигационного оборудования, интенсивность судоходства и пути движения судов, очертание береговой черты, имеющиеся глубины, бухты, удобные для якорной стоянки, порты-убежища.

При приближении к штормовому району и при плавании в нем чаще определять:

  • направление и скорость ветра;

  • элементы волнения;

  • изменения атмосферного давления;

  • температура воздуха и воды.

Вахтенный помощник обязан широко использовать судовую РЛС для получения дополнительной информации о шторме:

  • зоны и конфигурации облачности и осадков;

  • направление и скорость их перемещения.

Он должен проанализировать степень грозящей опасности судну и возможные последствия при преодолении штормовых зон, руководствуясь морской практикой, соображениями безопасности и экономической выгоды, уклониться от зоны прохождения шторма.

Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях.

Необходимо:

  • оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать о порядке передвижения по судну, протянуть штормовые леера; а также, организовать выполнение целого комплекса мероприятий;

  • произвести надлежащую балансировку судна; если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках; уточнить элементы остойчивости судна;

  • проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное); опробовать переход на ручное управление;

  • осмотреть крепление якорей, палубные клюзы зацементировать; задраить вентиляционные лючки, иллюминаторы, двери с литером = П =;

  • проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна; а также, надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоящего такелажа; грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;

  • замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации; проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых портиков;

  • проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.

При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном. По результатам оценки гидрометеообстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки, а также, с учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать резонансной бортовой качки, «слеминг» и «разгона» главного двигателя. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и изменения режима главного двигателя.

Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна.

Одна из главных задач для вахтенного помощника – это ведение счисления пути судна и определение его места с достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При «штормовании» снос судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.

Вахтенный помощник капитана в случае, если судно уклоняется от циклона или выходит из его эпицентра, должен рассчитать курсы в соответствии со следующими существующими правилами:

Кроме этого, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:

  • увеличение периода бортовой качки;

  • появление и постоянное увеличение статического крена;

  • изменение статического крена с одного борта на другой;

  • изменение дифферента;

  • увеличение заливаемости водой палубы без внешних признаков усиления ветра и волнения;

  • выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.

Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт убежище либо выполнять штормование – удерживать судно на месте или следовать курсом и скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и волн.

Зачастую случается так, что во время шторма необходимо выполнить какие-либо работы на верхней палубе. Делать это следует с соблюдением всех мер безопасности:

  • страховочные концы;

  • спасательные жилеты;

  • готовность к спуску плавучих средств;

  • выставка наблюдателя за волнами с системой оповещения.

Но не менее опасным, чем работы на верхней палубе, является выполнение маневра «поворот» в штормовую погоду. Для успешного выполнения поворота производят расчет предполагаемого поведения судна на новом курсе, Поворот может сопровождаться значительным креном. Поэтому перед поворотом вахтенный помощник совместно с боцманом или старпомом должен еще раз обойти судно и убедиться, что все иллюминаторы, двери закрыты; грузы, такелаж, шлюпки, трапы надежно закреплены. О предстоящем повороте необходимо оповестить по судовой трансляции экипаж, предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам, а на руль ставят опытного рулевого.

Выбрав момент непосредственно после прохождения серии крутых волн и усиления качки судна, после которой величина волн идет на спад, приступают к повороту. Поворот выполняют в кратчайший срок, до подхода серии крупных волн. Поэтому машине дают полный ход и руль перекладывают на борт. Поворот под ветер с курсов против волны происходит быстрее, чем поворот на ветер. Заняв положение лагом к волне, судно может получить значительный крен. В это время нельзя отводить руль или сбавлять ход. Всякое замедление движения подвергает судно воздействию целой серии волн и ухудшает его положение. Выйдя на новый курс, нужно сбавить скорость и тщательно осмотреть судно, т.к. от значительного крена или ударов волн, могут ослабнуть крепления палубного груза, стрел, трапов.

Поворот носом под ветер на заднем ходу, как частный случай поворота в шторм, может быть рекомендован судам, которые до поворота лежали в дрейфе лагом к волне. Такие суда, в случае потери управления, во время изменения хода с переднего на задний и разворота лагом к волне, не окажутся в худшем положении. Поворот под ветер работой машин задним ходом может использоваться для судов в балласте и со слабыми машинами.

В заключении приведем ряд наиболее характерных ошибок капитанов и вахтенных помощников при плавании в штормовых условиях:

  1. Перед выходом прогноз не анализируется.

  2. В море погода и прогноз не оцениваются.

  3. Слепое следование назначенным курсом и скоростью в шторм, даже если это опасно. Уйти от шторма – похвальная капитанская предусмотрительность, а не боязнь моря.

  4. Незнание или не использование выгодных курсов и скоростей для безопасного плавания.

  5. Плохая подготовка судна к плаванию в шторм.

  6. При стоянке на якоре или у причала с ухудшением погоды не принимаются меры безопасности (контроль дрейфа, якоря, цепей, положения швартовых, готовность к работе СЭУ, дополнительное крепление и т.п.).

Все эти особенности при плавании в шторм вахтенный помощник должен прекрасно знать и учитывать.


    1. ^ ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА ПРИ ПЛАВАНИИ СУДНА В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ


Такое явление как ограниченная видимость на море является довольно частым. Как правило, оно наступает при образовании тумана, осадках в виде дождя или снега. Современные суда имеют достаточно оборудования для плавания в таких условиях. Это радиолокационные станции, высокоточные радионавигационные и космические системы, звуковые сирены и морские колокола для подачи сигналов, средств радиосвязи для общения с рядом идущими судами. Но все равно, плавание в условиях ограниченной видимости – это серьезное испытание для капитана, вахтенного помощника и всего экипажа судна, требующее повышенного внимания.

Безопасность плавания судна при ограниченной видимости обеспечивается тщательным счислением пути с учетом влияния внешних факторов и маневренных качеств судна, определением места, строгим выполнением МППСС и местных правил плавания и другими мерами предосторожности.

Как правило, ограничение видимости не наступает мгновенно, и это дает возможность вахтенному помощнику подготовить судно. Для этого необходимо:

  • перевести СЭУ для работы в маневренном режиме;

  • включить РЛС и САРП на непрерывную работу при дальности визуальной видимости 5 миль и менее или при внезапном ухудшении видимости;

  • опробовать средства звуковой туманной сигнализации, проверить ходовые огни;

  • дать проверку времени, трансляции курса и скорости судна, а также сделать отметки на реверсографе, курсографе, самописце эхолота, сличить показания гиро– и магнитного компасов;

  • включить и проверить все средства связи;

  • дать оповещение о движении судна по УКВ станции;

  • включить дублирующий рулевой насос, перейти на ручное управление рулем;

  • при плавании на малых глубинах и вблизи берегов изготовить якорь к отдаче, включить эхолот;

  • заблаговременно начать подачу туманных сигналов;

  • еще раз просмотреть по карте район плавания (навигационные опасности, рекомендованные пути, зоны рыболовства и т.п.).

С подходом судна к зоне ограниченной видимости вахтенный помощник должен пригласить капитана на мостик, вызвать на мостик подвахтенного помощника для усиления общей организации, а также:

  • начать непрерывные радиолокационные наблюдения и прокладку, либо задействовать САРП;

  • определить место судна наиболее точным способом;

  • выставить впередсмотрящего и обеспечить с ним надежную связь;

  • перейти на ручное управление рулем;

  • в дневное время включить ходовые огни;

  • уменьшить скорость до безопасной величины согласно Правилу № 6 МППСС-72.

При входе в зону ограниченной видимости необходимо сделать запись в судовой журнал, а также:

  • запись при расхождении с другим судном, указывая исходную и последнюю обстановку;

  • при использовании САРП – время начала автопрокладки, время обнаружения маневра цели и все параметры (РЛП, Др, Дкр, Тр, Кц, Vц и т.п.)

Примерная расстановка судоводительского состава по вахтам и состав вахты наблюдения за окружающей обстановкой при плавании в условиях ограниченной видимости может выглядеть так:


С 00.00 до 04.00

2-й помощник капитана (вахтенный помощник)

Подвахта – 3-й помощник капитана (два часа)

капитан (два часа)

рулевой

впередсмотрящий – на баке

С 04.00 до 08.00

Старший помощник капитана (вахтенный помощник)

Подвахта – 4-го помощник капитана

рулевой

впередсмотрящий – на баке

С 08.00 до 12.00

Капитан

3-й помощник капитана (вахтенный помощник)

Подвахта – электронавигатора

рулевой

впередсмотрящий – на баке

С 12.00 до 16.00




С 16.00 до 20.00

Старший помощник капитана (вахтенный помощник)

Подвахта – 4-го помощник капитана

рулевой

впередсмотрящий – на баке

С 20.00 до 24.00

Капитан

3-й помощник капитана (вахтенный помощник)

Подвахта – электронавигатора

впередсмотрящий – на баке


Один из судоводителей постоянно работает на РЛС, второй ведет прокладку на маневренном планшете. Самый тяжелый период вахты – с 00.00 до 04.00, этому периоду суток капитан обязан уделить особое внимание.

Вахтенный помощник должен помнить, что РЛ наблюдения организуются совместно с другими видами наблюдений – зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их. Он должен знать технические возможности РЛС (теневые сектора, мертвую зону, помехоустойчивость, дальность обнаружения различных объектов).

У РЛС должен находится наиболее опытный оператор (капитан, старший помощник). Обязанности на ходовом мостике должны быть распределены.

Вахтенный помощник должен производить правильный выбор шкал дальности для наблюдения:

  • в открытом море – преимущественно шкалы среднего масштаба 6-12-24 мили с периодическим просмотром окружающей обстановки на шкалах крупного масштаба 1,5-3 мили;

  • учитывать, что один и тот же эхосигнал лучше обнаруживается на шкалах мелкого масштаба, так как занимает на экране меньшую площадь, а яркость его больше;

  • в стесненных водах наблюдение вести на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на мелкомасштабных шкалах;

  • менять используемые шкалы дальности через достаточно короткие промежутки времени с тем, чтобы обеспечить одновременное обнаружение удаленных эхосигналов и не допустить просмотра слабых.

  • периодически менять наблюдателей у радиолокаторы в моменты, когда экран РЛС чист или окружаемая обстановка проста.

Во избежание промахов и ошибок при РЛ наблюдении капитану или старшему помощнику, ведущим наблюдение на РЛС, и помощнику капитана, ведущему графическую прокладку на планшете, осуществлять постоянный взаимный контроль.

При использовании САРП задействовать:

  • ручной захват целей и маркировку наиболее опасной по глазомерной оценке цели;

  • режим автоматического захвата и сопровождение целей в охраняемой зоне;

  • режим траекторий целей;

  • режим сигнализации о цели, имеющей параметры сближения, меньшие введенных оператором.

Таким образом, круг обязанностей вахтенного помощника капитана при плавании судна в районах с ограниченной видимостью достаточно широк. Как правило, на ходовом мостике организуется расчет из состава командного звена и этим частично компенсируется степень риска для таких непростых условий плавания судна и обеспечивается его безопасность.

^ 4.3. ОБЛЕДЕНЕНИЕ СУДНА. ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ
При плавании в условиях зимнего шторма возможно обледенение судна. Это явление достаточно опасно и возможно не только в полярных, но даже и в таких морях, как Черное и Каспийское. Наиболее интенсивно обледенение происходит при температуре воздуха от – 4ºС до – 17ºС и температуре морской воды от +1ºС до – 1ºС. Плавая в районах , где возможно обледенение, необходимо внимательно следить за прогнозом погоды и регулярно производить замеры температуры воды и воздуха. При понижении температуры воды до ± 1ºС и воздуха ниже 0ºС и усилении ветра – готовить судно к борьбе с обледенением. Лучший метод борьбы с обледенением – уход их района, где оно ожидается. Если судно имеет малую остойчивость, то выход в сторону теплого течения, уход к югу или заход в порт укрытия, будет разумным. Если судно крупное, имеет достаточную остойчивость и высокий надводный борт – можно не избегать опасного района.

Обледенение зависит не только от атмосферных условий, но и от курсового угла судна к волне и от скорости хода. В худшем положении оказывается судно, идущее в крутой бейдевинд. Лед быстро образуется с наветренной стороны, судно получает значительный крен в сторону ветра и теряет остойчивость при сравнительно небольшой массе льда. При следовании против волны и ветра судно обледеневает равномерно. Интенсивность обледенения увеличивается с увеличением скорости судна, когда большие массы воды в виде волн и брызг захлестывают палубу, надстройки и рангоут. При положении судна кормой к ветру тяжелое обледенение наблюдают только в кормовой части. Количество льда в местах от надстройки к носу незначительно. Учитывая, что повороты обледеневшего судна с пониженной остойчивостью и увеличенной за счет льда парусностью особенно опасны, капитану следует заблаговременно выбрать курс и скорость, исходя из навигационной обстановки. Готовясь к борьбе с обледенением, следует выполнить ряд мероприятий. Вахтенный помощник объявляет о подготовке судна к плаванию в районе, где возможно это явление и контролирует выполнение следующих действий:

  • запрессовка балластных танков;

  • переход на охлаждение СЭУ забортной водой из донных кингстонов;

  • включение обогрева пиков и танков;

  • спуск воды из пожарной магистрали;

  • уборку из спасательных шлюпок анкерков с водой;

  • предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом;

  • убрать с палубы все, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;

  • протянуть по палубе страховые леера, подготовить страховочные пояса с линями, проверить освещение палубы;

  • очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;

  • проинструктировать экипаж о порядке работы по колке льда, распределить их по группам;

  • перед выходом людей на работу уменьшить скорость или изменить курс до такой степени, чтобы волны не заливали палубу.

Во время обледенения радиосвязь может быть прервана из-за обрыва антенны или от замыкания на корпус. Поэтому о начале обледенения, координатах, курсе, скорости, состоянии погоды и своих намерениях капитан должен заблаговременно доложить в пароходство.

В случае вынужденного «штормования» и обледенения вблизи ледяных полей, иногда приходится для уменьшения качки входить в ледяные поля. Входить в лед надо на самом малом ходу перпендикулярно кромке льда, имея дифферент на корму, чтобы не повредить винт. Это должен делать лично капитан. Следует держаться в глубине, дальше от ледяного края поля, где льдины движутся от зыби и могут повредить корпус судна. Однако, не следует заходить далеко в ледяное поле, опасаясь сжатия, вмерзания и вынужденного дрейфа со льдом в сторону навигационных опасностей. Суда часто спасались от шторма и обледенения в ледяном поле. Находясь во льдах вблизи наветренной кромки ледяного поля, необходимо помнить, что ветер может резко измениться, льды разойтись, и судно окажется вновь в штормовом море в условиях интенсивного обледенения. Так произошло с СРТ «Бокситогорск» в январе 1965 года, когда с изменением ветра его вынесло из ледяного поля на чистую воду, где он перевернулся.

Рекомендации по предупреждению обледенения и уменьшению его воздействия на судно приводятся в «Рекомендациях для плавания в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях».

Плавание в ледовых условиях осложнено целым рядом обстоятельств и регламентировано следующими документами:

  • специальные руководства для плавания во льдах;

  • пособие «Практика плавания во льдах»;

  • правила судов, проводимых ледоколами;

  • «Наставление об организации штурманской службы» на судах флота и т. п.

Вахтенный помощник капитана при подготовке к плаванию во льдах выполняет действия, предусмотренные разделом 2 НОШС и кроме того:

  • получает и наносит на навигационную карту ледовую обстановку: кромка льдов, полыньи, разводья;

  • прокладывает линии курсов с учетом ледовых условий;

  • в штурманской рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между судном и ледоколом.

В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна. Входить в лед не разрешается:

  • без указания капитана порта, капитана ледокола;

  • когда сплочения и толщина льда опасны для судна;

  • при торошении льда;

  • при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей.

Перед входом в лед вахтенный помощник предупреждает вахтенного механика о готовности к реверсу СЭУ и создает дифферент на корму; убираются забортное и донное устройства лага.

Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной скоростью в общем направлении, близком к генеральному пути. При этом следует:

  • не допускать ударов по корпусу даже небольших льдин;

  • обходить скопление льда;

  • не входить в узкий проход между ледяным полем и отдельной льдиной.

Определение скорости хода во льдах производится с помощью визуальных или радиолокационных наблюдений. Если заметить время t (сек) прохождения льдиной траверза двух точек судна базой S (м), то скорость хода в узлах определяется по формуле



Для надежных определений скорости надо наблюдать льдины на расстоянии не более 20–30 м от судна.

Счисление при плавании во льдах следует выполнять особенно тщательно, чтобы не потерять место. При этом необходимо учитывать следующее:

  • компасы при плавании во льдах и в высоких широтах работают с пониженной точностью;

  • береговую линию бывает трудно различить из-за снега и льда;

  • атмосферное явление «многократного отражения» в полярных широтах вызывает большие искажения всех визуальных объектов и линии горизонта;

  • эхолот должен работать почти постоянно;

  • понижение видимости является частым явлением в данных условиях плавания;

  • главная опасность – это лед, особенно айсберги, их обломки и тяжелый паковый лед.

Вход судна в более сплоченный лед выполняется только при полной уверенности в его проходимости. Если замечено начало сжатия льдов, то необходимо выходить из них, идя против ветра. Если выйти невозможно, то следует остановиться и периодически работать главным двигателем на передний и задний ход. При усилении сжатия и появлении торошения льда необходимо остановить двигатели и разобщить руль от рулевого устройства.

При плавании за ледоколом вахтенный помощник капитана дополнительно к своим обязанностям должен:

  • сообщить капитану ледокола данные о судне (размеры, мощность СЭУ и т.п.);

  • соблюдает назначенное место в караване;

  • лично следит за положением судов в караване;

  • постоянно готов принять буксир с ледокола;

  • всегда готов дать полный ход назад.

При плавании во льдах или условиях обледенения судна в судовом журнале записываются:

  • время и координаты места входа в лед и выхода из него;

  • генеральный курс перемещения;

  • все распоряжения от руководства ледовыми операциями и капитана ледокола;

  • время и координаты места начала ледового дрейфа, его скорости и направления, погода;

  • время начала сжатия льдом, характеристики льда, направление и скорость ветра, продолжительность сжатия и меры борьбы за живучесть судна;

  • время и обстоятельства, при которых судно получило повреждения и их характеристику, а также фамилию судоводителя, управляющего судном в момент повреждения;

  • сведения о нарушении работы судовых технических средств навигации и связи и т. п.

Плавание в сложных условиях, при воздействии неблагоприятных внешних факторов, таких как шторм, ограничение видимости, плавание во льдах или условиях обледенения судна – это тяжелое испытание для судна и его экипажа, требующее максимального напряжения всех моральных, умственных и физических сил. Главная роль в этом все же отводится ходовому мостику – капитану и его вахтенному помощнику, их знаниям и опыту.

ВОПРОСЫСАМОКОНТРОЛЯ

1.Что понимаетcя под понятием «штормование»

2.Какие мероприятия проводятся перед выходом в море?

3.Какие мероприятия выполняются при приближении шторма?

4.Что включает в себя понятие «слеминг» и «разгон» ГД

6.Что такое «ограниченная видимость»?

7.Какие действия выполняются при плаваниии в условиях ограниченной видимости?

8.Какая запись в Судовом журнале делается при входе в зону ограниченной видимоcти?

9.Какие действия должен выполнить ВПК при плавании во льдах?

10.Какие документы регламентируют плавание во льдах?

11.При какой температуре начинается обледенение судна?

12.Каким способом определяется скорость судна во льдах?

13Какие действия должен предпринять ВПК при входе судна в лед. Как проводится плавание за ледоколом?


1   2   3   4   5   6

Похожие:

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconМетодические указания и задания на Учебно-штурманскую практику на...
«морской и речной транспорт» специальности «Судовождение», специализации «Судовождение и промышленное рыболовство»

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconПринципиальных схем систем судовых дизельных установок
«Судовая энергетика» и «Эксплуатация сэу и безопасное несение машинной вахты» для студентов всех форм обучения по направлению 070104...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций по дисциплине «Делопроизводство»
Опорный конспект лекций по дисциплине «Делопроизводство» для студентов 2 курса (3 семестр) сгф для направления 101100. 62 «Гостиничное...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций
Цифровые системы управления и обработки информации. Конспект лекций. Модуль 1: Организация и программирование систем чпу. (для студентов...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций по предмету «Транспортные узлы» для студентов дневной и заочной форм
Конспект лекций по дисциплине «Транспортные узлы» (для студентов дневной и заочной формы обучения по специальности «Организация перевозок...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций для студентов сектора второго высшего образования...
Конспект лекций разработан кандидатом экономических наук, доцентом кафедры «Экономическая теория и кибернетика» Одесского государственного...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций по дисциплине "инвестирование"
Конспект лекций по дисциплине «Инвестирование» для студентов экономических специальностей всех форм обучения Сост.: В. М. Гридасов...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций по философии подготовлен в соответствии с типовой...
Философия : конспект лекций для студентов всех специальностей дневной и заочной форм обучения / сост. А. П. Мядель : Учреждение образования...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconАнкета моряка
Если вы не имеете морской профессии можете пройти в любой мореходке (можно даже речной) обучение за свой счет. До получения морской...

Конспект лекций для студентов направления 070104 «Морской и речной транспорт» iconКонспект лекций Содержание Введение 4 Тема Экономическая теория:...
Предлагаемый читателям конспект лекций разработан в соответствии с типовой программой дисциплины «Основы экономических теорий» для...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
zadocs.ru
Главная страница

Разработка сайта — Веб студия Адаманов