Скачать 225.03 Kb.
|
![]() ВРЕМЕННАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ ![]() 1. ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ С ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ. Новая тормозная система включает в себя: - тормозную систему с раздельным торможением тележек; - новое тормозное оборудование; - усовершенствованные узлы механической части тормоза тележек 18-100. Общие виды тормозных систем с раздельным торможением тележек и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа и других типов представлены на рисунках 1 и 2. В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм и двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычажную передачу каждой тележки от воздухораспределителя №483М. Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона в новой тормозной системе установлен авторежим №265А-4 с увеличенной характеристикой регулирования. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от стандартного резервуара Р7-78. ![]() 1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-авторежим №265А-4; 4-компоновка воздухораспределителя типа 483. Рисунок 1- Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа ![]() 1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-компоновка воздухораспределителя типа 483; 4-авторежим №265А-4. Рисунок 2- Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов основного типа В тормозной системе применено следующее новое тормозное оборудование: 2. Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач №706 (РТРП-300) представлен на рисунке 3. ![]() Рисунок 3 – Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач №706 Малогабаритный тормозной цилиндр №710 диаметром 10" (254 мм) имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач №706 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм. Регулятор (рисунок 4) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень совей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, соединяется с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22. ![]() Рисунок 4 – Авторегулятор №706 Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение. На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпусом 18. В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют кулачковое зацепление через кольца 28 и 27. Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27. Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда. Работа регулятора № 706 (РТРП-300) аналогична работе регулятора №РТРП-675-М. 3. Авторежим №265А-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона представлен на рисунке 5. Авторежим №265А-4 регулирует давление в тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску. Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневмати- ческим реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5 . а) б)
а) – Авторежим №265А-1; б) - авторежим №265А-4 Рисунок 5 – Общий вид авторежимов №265А-1 и №265А-4 ![]() Рисунок 6 – Схема авторежима №265А-4 Демпферная часть (рисунок 7), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости - верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм. ![]() Рисунок 7 – Демпферная часть авторежима №265А-4 Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины. В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой (площадкой задатчика перемещения) вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун. В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле Пневматическое реле представлено на рисунке 8. Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима. ![]() Рисунок 8 – Пневматическое реле авторежима №265А-4 В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен-поршень 2 с манжетой 14. В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании. Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13 Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11. В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3. В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16. На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3. Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний). Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 (рис.1) скрепляются между собой через прокладку 3 двумя костыльковыми болтами, стопорными шайбами и четырьмя гайками Работа авторежима №265А-4 при торможении аналогична работе авторежима №265А-1. При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воздухораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т.к. его перемещению препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8,запрессованном в поршень 2, происходит сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу. При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, :пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмосферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспределитель в атмосферу. Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор. ^ С ПОТЕЛЕЖЕЧНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ 2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием должно производиться в соответствии с действующими инструкциями: - «Инструкция по эксплуатации тормозов» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями 2002 г.; - «Инструкция по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 утвержденная 2003 г. В дополнение вышеуказанных инструкций при техническом обслуживании испытуемых вагонов необходимо руководствоваться следующими характеристиками:
^ 3.1. Поступившие в ремонт регуляторы тормозных рычажных передач (далее – регуляторы) должны быть снаружи очищены от грязи и ржавчины. 3.2. После наружной очистки каждый регулятор необходимо разобрать на специальном приспособлении, все детали и узлы протереть - очистить от старой смазки и грязи. Допускается промывка деталей регулятора в керосине с последующей обязательной просушкой их сжатым воздухом. 3.3. Ремонт и испытание регуляторов производится в соответствии с руководствами на их ремонт. При этом: у деталей регулятора не допускаются трещины, изломы, отколы, срыв и деформация резьбы; отколы буртика у защитной трубы и упорной втулки допускается ремонтировать заваркой; износ конусных поверхностей головки, стакана, гайки, регулирующей гайки, тягового стержня, крышек стакана более 0,6 мм на сторону, не допускается; наличие на рабочих конусных поверхностях деталей выработок в виде канавки глубиной более 0,6 мм не допускается; у подшипников не допускается наличие трещин на наружных кольцах и сепараторах, а также ржавчины, задиров и выкрашивания металла на беговых дорожках внутренних и наружных колец; изгиб винта на длине с диаметром 30 мм (часть винта с трапецеидальной резьбой вместе с гладкой частью) более 4 мм не допускается; износ и деформация трапецеидальной резьбы у гаек и винта не допускается регулирующая гайка должна свободно вращаться на винте под действием собственного веса, люфт гайки вдоль оси винта более 2 мм не допускается; у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры, допускается в исключительном случае производить контроль пружин по их просадке в свободном состоянии; в процессе сборки резьбовые поверхности, подшипники и поверхности трения должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201. 3.4. Каждый отремонтированный регулятор должен быть испытан на испытательном стенде. 3.4.1. Испытательный стенд должен имитировать работу регулятора на вагоне и обеспечивать проверку регулятора на: - стабильность его работы при имитации нормальных зазоров между колесами и колодками и полного служебного торможения; - возможность стягивания и роспуска его вручную при имитации отпущенного тормоза; работу на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и колодками и ступени торможения. 3.4.2. При проверке на стабильность работы при имитации нормальных зазоров между колесами и колодками и полного служебного торможения регулятор должен работать как жесткая тяга. 3.4.3. При проверке на стягивание и роспуск вручную при вращении корпуса на один-два оборота против часовой стрелки (по часовой стрелке) регулятор должен увеличивать (уменьшать) размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте), на 30-60 мм. 3.4.4. При проверке на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и колодками и ступени торможения, после каждой ступени торможения с последующим отпуском размер «а» должен сокращаться на величину от 5 до 10 мм. 3.4.5. При проверках, проводимых в соответствии с требованиями пунктов 3.4.2 - 3.4.4 настоящей Инструкции, регулирующий винт регулятора должен быть вывернут до размера «а» от 150 до 200 мм. 3.4.6. На автоматическом стенде для испытания, кроме проверок, перечисленных в пунктах 3.4.2 – 3.4.4 настоящей Инструкции, регулятор должен быть подвергнут проверке на прочность и автоматическое стягивание. Для проверки на прочность регулирующий винт регулятора должен быть вывернут до размера «а» от 150 до 200 мм, к регулятору должно прикладываться растягивающее усилие (8±0,1) тс и после двухминутной выдержки сниматься. При этом регулятор должен выдерживать нагрузку и работать как жесткая тяга. Для проверки на автоматическое стягивание винт регулятора необходимо вывернуть на величину не менее 250 мм и произвести серию ступеней торможения с последующим отпуском до полного стягивания винта. При этом величина сокращения размера «а» после каждой ступени торможения с последующим отпуском должна находиться в пределах, приведенных в пункте 3.4.4 настоящей Инструкции. 3.4.7. Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается. 3.4.8. Результаты испытания регулятора должны быть отражены в книге формы ВУ-47. При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в книге формы ВУ-47 необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого регулятора с росписью исполнителя ремонта и мастера или бригадира. 3.5. На отремонтированном и принятом регуляторе должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под головку стопорного болта на корпусе регулятора. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года). ^ |
| | |||||
| | |||||
| Авторежим установлен правильно – кольцевая проточка на вилке видна, расстояние между упором и контактной планкой не превышает 3 мм | | Авторежим не исправен и установлен не правильно – кольцевая проточка на вилке не видна, расстояние между упором и контакт- ной планкой более 3 мм | |
![]() | «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» №цв-вниижт-494, утвержденной мпс... | ![]() | |
![]() | ![]() | ||
![]() | Перечень услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, сертифицируемых в Системе дс ат | ![]() | Деятельность по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту средств обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений |
![]() | Разработка методики проверки результата услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств | ![]() | Это достигается путем наблюдения за работой узлов и систем локомотивов, своевременного предупреждения, выявления и устранения неисправностей,... |
![]() | Настоящая инструкция регламентирует состав и содержание основных работ по оперативному обслуживанию и эксплуатации системы управления... | ![]() | Единичная квалификация: 3-36 03 52 – 51 Электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования |