Временная инструкция по техническому обслуживанию и ремонту тормозной системы с раздельным торможением тележек

Скачать 225.03 Kb.

Название	Временная инструкция по техническому обслуживанию и ремонту тормозной системы с раздельным торможением тележек
Дата публикации	04.02.2014
Размер	225.03 Kb.
Тип	Инструкция

zadocs.ru > Право > Инструкция

ВРЕМЕННАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК

И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

1. ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

С РАЗДЕЛЬНЫМ С ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК

И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.
Новая тормозная система включает в себя:

- тормозную систему с раздельным торможением тележек;

- новое тормозное оборудование;

- усовершенствованные узлы механической части тормоза тележек 18-100.

Общие виды тормозных систем с раздельным торможением тележек и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа и других типов представлены на рисунках 1 и 2.

В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм и двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычажную передачу каждой тележки от воздухораспределителя №483М. Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона в новой тормозной системе установлен авторежим №265А-4 с увеличенной характеристикой регулирования. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от стандартного резервуара Р7-78.

1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-авторежим №265А-4; 4-компоновка воздухораспределителя типа 483.
Рисунок 1- Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-компоновка воздухораспределителя типа 483;

4-авторежим №265А-4.
Рисунок 2- Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов основного типа
В тормозной системе применено следующее новое тормозное оборудование:

2. Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач №706 (РТРП-300) представлен на рисунке 3.

Рисунок 3 – Малогабаритный тормозной цилиндр №710

и авторегулятор тормозных рычажных передач №706
Малогабаритный тормозной цилиндр №710 диаметром 10" (254 мм) имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс.

Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач №706 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

Регулятор (рисунок 4) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень совей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, соединяется с продольной тягой рычажной передачи.

Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Рисунок 4 – Авторегулятор №706
Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение.

На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпусом 18.

В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют кулачковое зацепление через кольца 28 и 27.

Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда.

Работа регулятора № 706 (РТРП-300) аналогична работе регулятора №РТРП-675-М.

3. Авторежим №265А-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона представлен на рисунке 5.

Авторежим №265А-4 регулирует давление в тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневмати-

ческим реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5 .
а) б)

а) – Авторежим №265А-1; б) - авторежим №265А-4

Рисунок 5 – Общий вид авторежимов №265А-1 и №265А-4

Рисунок 6 – Схема авторежима №265А-4
Демпферная часть (рисунок 7), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости - верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.

Рисунок 7 – Демпферная часть авторежима №265А-4

Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой (площадкой задатчика перемещения) вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун. В паз ползуна 14 установлен

сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле

Пневматическое реле представлено на рисунке 8. Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.

Рисунок 8 – Пневматическое реле авторежима №265А-4
В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен-поршень 2 с манжетой 14. В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании. Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13 Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3. В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой.

Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-³/₄" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 (рис.1) скрепляются между собой через прокладку 3 двумя костыльковыми болтами, стопорными шайбами и четырьмя гайками
Работа авторежима №265А-4 при торможении аналогична работе авторежима №265А-1.

При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воздухораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3
перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле.
Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т.к. его перемещению
препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8,запрессованном в поршень 2, происходит
сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, :пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмосферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспределитель в атмосферу.

Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.
^ 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВАГОНОВ

С ПОТЕЛЕЖЕЧНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ

И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием должно производиться в соответствии с действующими инструкциями:

- «Инструкция по эксплуатации тормозов» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями 2002 г.;

- «Инструкция по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 утвержденная 2003 г.

В дополнение вышеуказанных инструкций при техническом обслуживании испытуемых вагонов необходимо руководствоваться следующими характеристиками:

выхода штоков тормозных цилиндров должны быть 25-50 мм при полном служебном торможении;
длина регулирующих винтов регуляторов тормозных рычажных передач (расстояние от торца защитной трубы до присоединительной муфты – расстояние «а») должна быть в пределах 250-300 мм при новых тормозных колодках на тележке;
величина размера «А» (расстояние между приводом авторегулятора и его корпусом) регулируется после регулировки тормозной рычажной передачи вагона в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов» ЦВ-ЦЛ-945. Ориентировочно размер «А» должен быть в пределах от 10 до 20 мм.;
неисправный авторежим 265А-4 может заменяться на авторежим 265А-1 с последующей регулировкой привода.

3. РЕМОНТ и испытание РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНых
РЫЧАЖНых ПЕРЕДАЧ №706

3.1. Поступившие в ремонт регуляторы тормозных рычажных передач (далее – регуляторы) должны быть снаружи очищены от грязи и ржавчины.

3.2. После наружной очистки каждый регулятор необходимо разобрать на специальном приспособлении, все детали и узлы протереть - очистить от старой смазки и грязи.

Допускается промывка деталей регулятора в керосине с последующей обязательной просушкой их сжатым воздухом.

3.3. Ремонт и испытание регуляторов производится в соответствии с руководствами на их ремонт.

При этом:

у деталей регулятора не допускаются трещины, изломы, отколы, срыв и деформация резьбы;

отколы буртика у защитной трубы и упорной втулки допускается ремонтировать заваркой;

износ конусных поверхностей головки, стакана, гайки, регулирующей гайки, тягового стержня, крышек стакана более 0,6 мм на сторону, не допускается;

наличие на рабочих конусных поверхностях деталей выработок в виде канавки глубиной более 0,6 мм не допускается;

у подшипников не допускается наличие трещин на наружных кольцах и сепараторах, а также ржавчины, задиров и выкрашивания металла на беговых дорожках внутренних и наружных колец;

изгиб винта на длине с диаметром 30 мм (часть винта с трапецеидальной резьбой вместе с гладкой частью) более 4 мм не допускается;

износ и деформация трапецеидальной резьбы у гаек и винта не допускается  регулирующая гайка должна свободно вращаться на винте под действием собственного веса, люфт гайки вдоль оси винта более 2 мм не допускается;

у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры, допускается в исключительном случае производить контроль пружин по их просадке в свободном состоянии;

в процессе сборки резьбовые поверхности, подшипники и поверхности трения должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201.

3.4. Каждый отремонтированный регулятор должен быть испытан на испытательном стенде.

3.4.1. Испытательный стенд должен имитировать работу регулятора на вагоне и обеспечивать проверку регулятора на:

- стабильность его работы при имитации нормальных зазоров между колесами и колодками и полного служебного торможения;

- возможность стягивания и роспуска его вручную при имитации отпущенного тормоза;

работу на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и колодками и ступени торможения.

3.4.2. При проверке на стабильность работы при имитации нормальных зазоров между колесами и колодками и полного служебного торможения регулятор должен работать как жесткая тяга.

3.4.3. При проверке на стягивание и роспуск вручную при вращении корпуса на один-два оборота против часовой стрелки (по часовой стрелке) регулятор должен увеличивать (уменьшать) размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте),
на 30-60 мм.

3.4.4. При проверке на автоматическое стягивание при имитации увеличенных зазоров между колесами и колодками и ступени торможения, после каждой ступени торможения с последующим отпуском размер «а» должен сокращаться на величину от 5 до 10 мм.

3.4.5. При проверках, проводимых в соответствии с требованиями пунктов 3.4.2 - 3.4.4 настоящей Инструкции, регулирующий винт регулятора должен быть вывернут до размера «а» от 150 до 200 мм.

3.4.6. На автоматическом стенде для испытания, кроме проверок, перечисленных в пунктах 3.4.2 – 3.4.4 настоящей Инструкции, регулятор должен быть подвергнут проверке на прочность и автоматическое стягивание.

Для проверки на прочность регулирующий винт регулятора должен быть вывернут до размера «а» от 150 до 200 мм, к регулятору должно прикладываться растягивающее усилие (8±0,1) тс и после двухминутной выдержки сниматься. При этом регулятор должен выдерживать нагрузку и работать как жесткая тяга.

Для проверки на автоматическое стягивание винт регулятора необходимо вывернуть на величину не менее 250 мм и произвести серию ступеней торможения с последующим отпуском до полного стягивания винта. При этом величина сокращения размера «а» после каждой ступени торможения с последующим отпуском должна находиться в пределах, приведенных в пункте 3.4.4 настоящей Инструкции.

3.4.7. Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

3.4.8. Результаты испытания регулятора должны быть отражены в книге формы ВУ-47.

При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в книге формы ВУ-47 необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого регулятора с росписью исполнителя ремонта и мастера или бригадира.

3.5. На отремонтированном и принятом регуляторе должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под головку стопорного болта на корпусе регулятора. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

^ 4.^{ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ}
^{АВТОРЕЖИМА №265А-4}

4.1. Поступившие в ремонт авторежимы, прослужившие не более
1,5 лет со времени изготовления, не имеющие наружных повреждений и сильных загрязнений, а также подлежащие постановке на вагон новые авторежимы должны быть испытаны без предварительной их обмывки и ремонта.

При удовлетворительных результатах испытания на авторежим должна быть установлена бирка. В случае отрицательных результатов испытания авторежима необходимо составить и направить в установленном порядке заводу-изготовителю акт-рекламацию.

4.2. Отремонтированные авторежимы, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания при условии удовлетворительных результатов. При этом на авторежим должна быть установлена бирка с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением бирки, поставленной при ремонте.

4.3. Все остальные поступившие в ремонт авторежимы должны быть снаружи очищены.

Для очистки рекомендуется способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 С) под давлением в специальных моечных установках. Допускается при сильных загрязнениях производить наружную обмывку авторежимов 5% раствором кальцинированной соды.

Не допускается применение для наружной очистки керосина, бензина и других агрессивных веществ.

4.4. После обмывки авторежимы необходимо разобрать, все детали и узлы протереть - очистить от грязи и старой смазки, калиброванное отверстие в демпферном поршне продуть сжатым воздухом.

4.5. Ремонт авторежимов производится в соответствии с руководствами по их ремонту.

4.6. При ремонте авторежимов:

все детали и узлы должны быть осмотрены, должно быть проверено их состояние, срок годности и подлежащие контролю размеры, неисправные детали должны быть заменены или отремонтированы;

при наличии у рычага выработок в местах контакта с сухарем и со штоками поршней глубиной более 0,5 мм, рычаг необходимо при сборке авторежима повернуть другой стороной, при аналогичных выработках с обеих сторон рычаг необходимо заменить;

при износе острия сухаря до минимальной высоты сухаря (31 мм) допускается ремонт: наклонную поверхность запилить до получения равномерной полосы шириной 0,5 мм, при большем износе сухарь необходимо заменить;

высота регулировочной гайки с учетом износа упора должна быть не менее 42 мм;

вилка, имеющая погнутый наконечник должна быть заменена, при этом допускается ремонт вилки: погнутый наконечник следует срезать, проточить корпус вилки и приварить новый наконечник;

буртик стакана, изношенный по толщине до 2 мм, допускается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров;

при износе штифтов в хвостовиках верхнего и нижнего поршней пневмореле более 1 мм их необходимо заменить;

у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;

прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;

у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры, допускается в исключительном случае производить контроль пружин по их просадке в свободном состоянии;

в процессе сборки авторежима все манжеты и поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;

запрещается установка в авторежим обезличенных деталей и узлов - при сборке после ремонта в прибор должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора;

при сборке авторежима необходимо проверить, чтобы: острие сухаря находилось ниже головки болта его крепления, болт, крепящий сухарь, был ввернут полностью и зафиксирован стопорной шайбой, резьбовой конец болта не выступал за пределы ползуна, размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима) был не менее 4 мм, размер «б» был не более 120 мм (рисунок 9), гайка с упором была зафиксирована контргайкой и шплинтом, головка и концы шплинта во избежание заклинивания вилки в корпусе авторежима не выступали за пределы поверхностей гайки.

4.7. Каждый отремонтированный авторежим должен быть испытан на испытательном стенде.

4.8. Принципиальная пневматическая схема стенда должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 9.

4.9. Стенд должен иметь:

тормозной резервуар ТР объемом 12 литров (с учетом объема подводящих труб);

резервуар задатчика давления РЗД объемом не менее 20 литров
(с учетом объема подводящих труб);

приспособление для создания в РЗД давления сжатого воздуха (3,00,1) и (4,20,1) кгс/см² (задатчик давления);

дроссель ДР1 с отверстием 3 мм для создания темпа торможения и отпуска;

дроссель ДР2 с отверстием 1мм для создания искусственной утечки сжатого воздуха из ТР;

контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и величины давления (манометры с пределом измерения
6 кгс/см² класса точности не ниже 1,0 или с пределом измерения 10 кгс/см² класса точности не ниже 0,6);

водоспускные краны на резервуарах ТР и РЗД;

фильтр для очистки воздуха на входе в стенд;

привалочный фланец и прижим для надежного крепления авторежима в вертикальном положении во время его испытания и обеспечивающий размер от оси верхних отверстий привалочного фланца авторежима до опоры механизма изменения режима загрузки (2951)мм;

механизм поднятия упора авторежима – механизм изменения режима загрузки.

4.10. Проверка плотности стенда производится в следующем порядке:

стенд подключить к воздушной напорной магистрали с давлением не ниже 5,5 кгс/см²;

на привалочный фланец стенда для крепления авторежима установить специальный фланец, соединяющий между собой ТР и РЗД;

включением крана 10 зарядить стенд до (4,20,1) кгс/см²;

после двухминутной выдержки перекрытием крана 7 отключить стенд от напорной магистрали и проверить плотность - снижение давления в течение 5 минут в ТР и РЗД допускается не более чем на 0,1 кгс/см².

4.11. Перед испытанием у авторежима следует проконтролировать размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима), который должен быть не менее 4 мм.

4.12. Зазор между упором авторежима и опорой механизма изменения режима загрузки (размер «а») должен быть равен (l0,5) мм.

4.13. Создать давление в РЗД равное (3,00,1) кгс/см², после чего открыть кран 3. При этом:

давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным (1,35±0,1) кгс/см²;

время, за которое устанавливается давление в ТР, должно быть
не более 7 секунд;

установившееся давление в ТР не должно в течение 1 мин изменяться более чем на 0,1 кгс/см².

4.14. Открыть кран 12 (создать искусственную утечку сжатого воздуха из ТР через дроссельное отверстие диаметром 1 мм). При этом понижение давления в ТР при полностью опущенной вилки авторежима в течение 1 минуты не должно быть более чем на 0,2 кгс/см².

4.15. Кран 12 закрыть. Затем закрыть кран 3, тем самым соединить авторежим через ДР1 с атмосферой (отпуск). При этом время понижения давления в ТР до 0,4 кгс/см² с момента закрытия крана 3 должно быть не более 17 секунд.

4.16. Создать в РЗД давление воздуха равное (4,20,1) кгс/см², затем открыть кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным (1,8+0,1;-0,15) кгс/см². Установившееся давление в течение 5 минут не должно измениться более чем на 0,1 кгс/см².

4.17. Закрыть кран 3 и создать давление в РЗД равное (3,0±0,1)кгс/см².

Поднять упор авторежима – переместить вверх опору механизма изменения режима загрузки на (16±0,5) мм. После чего дать выдержку времени не менее 35 секунд и открыть кран 3. При этом давление воздуха в ТР должно установиться равным (1,90,2) кгс/см².

4.18. Закрыть кран 3. Давление воздуха в РЗД должно быть (3,0±0,1)кгс/см².

Поднять упор авторежима - переместить вверх опору механизма изменения режима загрузки на (40±0,5) мм, после чего дать выдержку времени не менее 45 секунд и открыть кран 3. При этом давление в ТР должно установиться равное с давлением в РЗД.

4.19. Закрыть кран 3 и создать давление воздуха в РЗД равное (4,20,1) кгс/см², после чего открыть кран 3. При этом давление в ТР должно установиться равным давлению в РЗД.

4.20. Закрыть кран 3 и после падения давления в ТР до нуля освободить упор авторежима от действия механизма изменения режима загрузки.

При этом упор должен занять свое исходное положение (размер «в» в соответствии с пунктом 3.11 настоящей Инструкции).

4.21. Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП вагонных депо и вагоноремонтных заводов Департаментом вагонного хозяйства МПС России, а испытание на нем производится в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.

Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

4.22. Результаты испытания авторежимов должны быть отражены в книге формы ВУ-47.

При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в книге формы ВУ-47 необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого прибора с росписью исполнителя ремонта и мастера или бригадира.

4.23. На отремонтированном и принятом авторежиме должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под гайку одного из болтов, соединяющего демпферную часть с пневмореле. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

1 – привалочный фланец с прижимом для крепления авторежима; 2 - дроссель Æ 3 мм;
3 – кран трехходовой или заменяющее его устройство; 4 – контрольно-измерительный прибор (манометр); 5 – резервуар задатчика давления; 6,12 – водоспускной кран;
7,10 – разобщительный кран; 8 – задатчик давления; 9 – фильтр; 11 – дроссель Æ 1 мм;
13 – тормозной резервуар; 14 – механизм изменения положения упора
Рисунок 10 - Принципиальная пневматическая схема стенда
унифицированной конструкции для испытания авторежимов

^

5. Установка и регулировка авторежима на вагоне

5.1. Перед постановкой на вагон у авторежима необходимо проверить выход кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в»), который должен быть не менее 4 мм.

5.2. Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну через резиновую прокладку.

Крепить авторежим следует болтами, гайками и контргайками, затягивая их в диагональной последовательности.

5.3. Перед подкаткой тележки под вагон необходимо проверить крепление на ней и исправность опорной балки.

Опорная балка, регулировочные планки, контактная планка должны соответствовать требованиям конструкторской документации на тележку.

Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. В случае наличия дефектов опорную балку необходимо заменить.

Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам.

5.4. Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима.

5.5. После подкатки тележки под вагон упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки: расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

5.6. Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой. Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки запрещается. Допускается постановка не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.

Зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки (размер «а») должен быть не более 3 мм (рисунок 10). Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.



	Авторежим установлен правильно – кольцевая проточка на вилке видна, расстояние между упором и контактной планкой не превышает 3 мм				Авторежим не исправен и установлен не правильно – кольцевая проточка на вилке не видна, расстояние между упором и контакт- ной планкой более 3 мм

Рисунок 10 -Установка авторежима на вагоне.
^

6. регулировка тормозной рычажной передачи

вагонов

6.1. Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов с потележечным торможением производится после сборки механической части тормоза вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами тележек, подкатанными под вагон и отрегулированные в соответсвии с подразделом 6.11 «Инструкции по ремонту тормозного оборудования» ЦВ‑ЦЛ-945.

При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора тормозной рычажной передачи №706 (РТРП-300) должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) был не менее 250-300 мм.

6.2. Упорный рычаг привода регулятора следует отвести от его корпуса, для чего у рычажного привода необходимо предварительно вынуть валик, соединяющий регулировочный винт привода с упорным рычагом.

6.3. Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками следует установить на средний режим.

На вагонах, оборудованных авторежимом под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (40±0,5) мм.

6.4. Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока тормозного цилиндра.

При полном служебном торможении горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) на грузовых вагонах основных типов должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунок 11).

При полном служебном торможении промежуточный рычаг на грузовых вагонах бункерного типа должен иметь наклон не менее 25⁰-30⁰в сторону тележки (рисунок 12).

Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах от 25 до 50 мм.

Регулировку наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой валиков на тягах, с последующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра.

6.5. После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта.

После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» 15-20 мм.

6.6. Регулятор следует проверить на стягивание тормозной рычажной передачи. Измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, произвести полное служебное торможение, затем отпустить тормоз и проконтролировать размер «а» - он должен сократиться на 5-10 мм.

Обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а».

6.7. После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:

на вагонах, не оборудованных авторежимом, установить режимный переключатель воздухораспределителя в зависимости от типа вагона, типа колодок и степени загрузки вагона, на порожний, средний или груженый режим в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

на вагонах, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки под упор авторежима.

Рисунок 11

Добавить документ в свой блог или на сайт

	Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» №цв-вниижт-494, утвержденной мпс...		Прайс-лист на услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей
	На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту офисных...		Постановление Правительства РФ от 11. 04. 2001 n 290 "Об утверждении...
	Регламентные работы (по видам технического обслуживания) Перечень услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, сертифицируемых в Системе дс ат		Деятельность по тушению пожаров Деятельность по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту средств обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений
	Практическая работа по учебной дисциплине “Лицензирование и сертификация... Разработка методики проверки результата услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств		Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов Это достигается путем наблюдения за работой узлов и систем локомотивов, своевременного предупреждения, выявления и устранения неисправностей,...
	Инструкция по эксплуатации Настоящая инструкция регламентирует состав и содержание основных работ по оперативному обслуживанию и эксплуатации системы управления...		Учреждение образования минский государственный колледж электроники Единичная квалификация: 3-36 03 52 – 51 Электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования

Временная инструкция по техническому обслуживанию и ремонту тормозной системы с раздельным торможением тележек

3. РЕМОНТ и испытание РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНых РЫЧАЖНых ПЕРЕДАЧ №706

^ 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ АВТОРЕЖИМА №265А-4

5. Установка и регулировка авторежима на вагоне

6. регулировка тормозной рычажной передачи

вагонов

Похожие:

3. РЕМОНТ и испытание РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНых
РЫЧАЖНых ПЕРЕДАЧ №706

^ 4.^{ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ}
^{АВТОРЕЖИМА №265А-4}