Расчет производственной программы и параметров производственного процесса 14 3Назначение, конструкция, основные параметры автосцепного

СОДЕРЖАНИЕ Введение 6 1 Назначение и структура управления вагоноремонтного завода 2 Расчет производственной программы и параметров производственного процесса 14 3Назначение, конструкция, основные параметры автосцепного оборудования 16 4 Материалы, применяемые при изготовлении автосцепного оборудования 20 5 Анализ неисправностей, условия сортировки и браковки ремонтируемого узла 26 6 Варианты возможных методов восстановления автосцепного оборудования 30 7 Средства неразрушающего контроля для определения технического состояния автосцепного оборудования 35 ^ 8 Разработка технологического процесса ремонта автосцепного оборудования 38 9 Разработка графика технологического процесса ремонта автосцепного оборудования 48 ^ 10 Разработка механизированного приспособления для облегчения процесса ремонта 49 11 Планировка и размещение оборудования. Определение площади участка 60 12 Выбор системы отопления, освещения и вентиляции 62 13 Разработка вопросов техники безопасности и охраны труда 63 14 Разработка мероприятий по охране окружающей среды 66 ^ 15 Определение рабочей силы и составление штатного расписания 69 71 16 Расчет производительности труда 73 Литература 75 Введение Железнодорожный транспорт как основа транспортной системы Российской Федерации призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно, обеспечивать, во внутренних и международных перевозках-услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государство, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. ^ В экономических преобразованиях, прошедших в стране за последнее десятилетие, железнодорожный транспорт играет стабилизирующую роль. Насыщение вагонного парка надежным подвижным составом способствует более полному удовлетворению потребностей народного хозяйство в перевозках. В настоящее время вагонное хозяйство располагает широкой сетью предприятий для ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Вагоноремонтный завод ― одно из главных звеньев в перевозочном процессе. От результатов работы предприятия зависит рост объема и качество перевозок, их безопасность и все экономические показатели, а так же уровень производительности труда и благосостояние работников. Принимаются меры к превращению заводов железнодорожного транспорта в мощную индустриальную ремонтную базу, отвечающую современным требованиям железных дорог по обеспечению в полном объеме высококачественных средних и капитальных ремонтов подвижного состава. В системе промышленного производства железнодорожного транспорта насчитывается более 40 крупных предприятий, специализированных на ремонте подвижного состава и производстве запасных частей. Высокое качество ремонта способствует бесперебойной работе транспортного конвейера, успешному осуществлению перевозок грузов и пассажиров, повышенного качества работы железных дорог и влияет на уровень их эксплуатационных показателей. В перспективе роль ремонтной индустрии и зависимость от нее основной деятельности отрасли будут увеличиваться в связи с ростом цен на новый подвижной состав и увеличением его износа из-за уменьшения поставок на транспорт. Железные дороги вынуждены эксплуатировать старый подвижной состав из-за невозможности приобретать потребное количество перевозочной техники по высоким рыночным ценам. Основными функциями заводов, ремонтирующих подвижной состав являются; обеспечение потребностей железных дорог в капитальном ремонте, запасных частях и другой продукции; разработка перспективных вариантов планов развития предприятий; контроль за качеством выпускаемой продукции; разработка рекомендаций по внедрению передовых технологических процессов ремонта подвижного состава и изготовлению запасных частей, мероприятии по улучшению качества продукции, внедрение изобретений и рационализаторских предложений; разработка технологических условий на выпускаемую продукцию. ^ Заводской ремонт вагонов ― это сложная технология с многофункциональной системой, удовлетворяющей потребности страны в специфической ремонтной продукции. 1 Назначение и структура управления Вагоноремонтного Завода Аппарат управления – это система взаимосвязанных и, наделённых соответствующими взаимодействующих звеньев и отдельных работников полномочиями. Общие функции управления присущи любой управленческой системе. Можно выделить 5 функций управления: планирование, организация, мотивация, контроль, координация. Все эти функции взаимосвязаны. На вагоноремонтном заводе – функциональная структура управления. Сущность этой структуры заключается в том, что руководитель предприятия передаёт часть своих полномочий функциональным заместителям или руководителям функциональных отделов. Возглавляет администрацию предприятия генеральный директор. Генеральный директор действует от имени предприятия, представляет его во всех хозяйственных государственных учреждениях; в соответствии с законодательством и уставом предприятия издаёт приказы, осуществляет наймы и увольнение работников, накладывает на них взыскания или применяет меры поощрения. Генеральный директор распоряжается имуществом предприятия, заключает договоры со сторонними организациями, выдаёт от своего имени доверенности лицам, открывающим в банках расчётные счета, и распоряжается денежными средствами на счетах. Часть своих полномочий директор передаёт своим заместителям. Заместителю генерального директора по производству подчиняются цеха основного производства и планово-диспетчерский отдел. Эта подчинённость носит не всеобъемлющиё характер, а функциональный избирательный характер и касается только изготовления продукции. Другая сторона работы указанных объектов – экономическая, кадровая, инженерно-техническая находится в ведении других заместителей. Планово-диспетчерский отдел осуществляет оперативное регулирование хода производства, организовывает устранение сбоев в работе предприятия, добивается равномерной загрузки производственных мощностей, докладывает руководству предприятия о ходе выполнения заданий цехами и производственными участками. Заместителю генерального директора по коммерческим вопросам подчинены: плановый отдел, отдел организации нормирования труда и заработной платы, бухгалтерия. Плановый отдел разрабатывает долгосрочные и текущие планы деятельности предприятия, включая производство, кадры, финансы, техническое развитие, капитальное строительство; определяет экономическую эффективность производства и капитальных вложений; организовывает анализ хозяйственной деятельности предприятия и его звеньев. Главная бухгалтерия управляет финансовыми операциями предприятия, разрабатывает планы его доходов и расходов, контролирует поступление денежных средств на расчётные счета и порядок их расходования, обеспечивает получение кредитов и выплату налогов в бюджет, готовит отчёты о деятельности предприятия и предоставляет их руководству, а также государственным и местным органам. Производственная бухгалтерия учитывает поступление и расходование материальных и финансовых ресурсов. Расчётная бухгалтерия осуществляет расчёт и начисление заработной платы. Заместителю директора по инженерно-техническим вопросам – главному инженеру подчинены проектно-конструкторский отдел, технологический отдел, энерго-механический отдел, лаборатории. Технологический отдел разрабатывает технологию производства новых изделий и вносит усовершенствования в производство, контролирует соблюдение цехами технологических режимов, принимает меры к повышению качества выполняемых работ и уменьшению затрат на их производство. Проектно-конструкторский отдел разрабатывает новые конструкции и рецептуры новых материалов, ведёт учёт недостатков качества выпускаемой продукции и разрабатывает меры по их устранению, принимает меры к снижению себестоимости выпускаемой продукции. Заместителю директора по реализации, маркетингу и сбыту подчинены отделы маркетинга и сбыта, которые заключают договора на поставку продукции и осуществляют её доставку потребителям. ^ Заместителем генерального директора по кадрам и быту осуществляется управление трудовыми ресурсами и социальным развитием коллектива. Вагонно-ремонтный завод предназначен для ремонта единиц подвижного состава. На заводе производится капитальный ремонт различных типов вагонов. Заводом основано изготовление новых видов продукции, которые идут на собственные нужды, а так же на продажу другим предприятиям. Для ремонта каждого вида вагонов разрабатывается и изготавливается необходимая оснастка. ^ Вагонно-ремонтный завод включает в себя основные и вспомогательные цеха. Каждый цех предназначен для выполнения определенных работ по ремонту вагонов. Цех подготовки вагонов предназначен для проведения правильных, сборочных, сварочных и газорезочных работ по кузову и раме, при выполнении капитального ремонта (КР) и капитального ремонта с продлением срока полезного использования (КРП) четырехосного полувагонов. В ЦПВ расположены вагономоечный комбинат, главный конвейер №7 (ГК-7), главный конвейер №6 (ГК-6), участок изготовления и ремонта крышек люков, участок по ремонту деталей запорного механизма крышки люка, участок сборки и сварки торцевых стен и верхней обвязки из швеллера, дверное отделение. Вагономоечный комбинат предназначен для проведения работ и по очистке и затем обмывке полувагонов в моечной установке. ^ После ремонта в ЦПВ полувагоны тепловозом передаются в вагоносборочный цех. Вагоны, прошедшие ЦПВ, подаются на исходные позиции конвейеров ГК-1, ГК-2, ГК-3 вагоносборочного цеха. ^ Ремонт вагонов осуществляется поочередно на 6 позициях конвейеров ГК-1, ГК-2. На каждой позиции одновременно ремонтируются два вагона. Здесь же вагон проходит контроль ОТК, устраняются допущенные де­фекты, производится сварка, испытывается тормозное оборудование, оформляет­ся паспорт вагона. ^ Вагоны подаются из цеха в Смоленский парк. Далее полувагоны маневровым тепловозом ставят на ГК-3 на позицию окраски. По ГК-3 окрашенные полувагоны подают в цех для сушки и нанесения трафаретов. ^ АКП предназначен для ремонта и испытания тормозного оборудования при производстве ка­питального ремонта грузовых вагонов. Цех ходовых частей состоит из тележечного, колесного, роликового и комплектовочного отделений. Тележечное отделение предназначается для ремонта тележек вагонов. Одним из условий ритмичной работы ВСЦ является наличие оборотного запаса отремонтиро­ванных тележек. ^ Колесное отделение предназначено для ремонта колесных пар, выкатываемых из-под ваго­на, а также для формирования колесных пар. Роликовое отделение предназначено для монтажа и демонтажа буксового узла. На демонтажном участке производится демонтаж буксового узла и промывка его деталей. Промытые детали поступают в комплек­товочное отделение, где они осматриваются, ремонтируются и подаются на монтаж. Промы­тые подшипники поступают в комплектовочное отделение, где они проходят магнитный кон­троль, осмотр и ремонт, после этого подаются на монтаж. Кузнечно-заготовительный цех предназначен для изготовления деталей, необходимых для ремонта вагонов на заводе и включает в себя заготовительное, молотовое, прессовое, электросварочное и механическое отделения. В заготовительном отделении производится раскрой и резка металла на мерные дли­ны, необходимые для изготовления деталей. К заготовительному отделению примыкает склад металлов. ^ В молотовом отделении ведутся основные работы по ковке и штамповке деталей. Оно оснащено паровыми и паровоздушными молотами для воздушной ковки. В прессовом отделении сосредоточено изготовление деталей путем холодной или го­рячей высадки, штамповки и вырезки. ^ Электросварочное отделение предназначено для производства сварочных работ. Механическое отделение предназначено для обработки деталей после их изготовления в кузнечном отделении. Станки в механическом отделении расположены по типам: токарные, строгальные, фрезерные, сверлильные. Деревообрабатывающий участок предназначен для механиче­ской обработки древесины и изготовления из нее деталей необходимой формы и размеров. Основной продукцией цеха являются бруски для платформ цистерн, дверные и оконные бло­ки на строительство жилья. Инструментальный участок предназначен для изготовления и ремонта инструмента и приспособлений. В его состав входят: кузнечно-заготовительное отделение, заточное, станочное, отделение для ремон­та пневматического инструмента и газорезочной аппаратуры. ^ Ремонтно-монтажный цех предназначен для осуществления установки нового и ремонта вышедшего из строя оборудования, изготовления нестандартного обо­рудования. Энергосиловой цех предназначен для отопления цехов и подачи горячей воды, пара и обеспечения ки­слородом и сжатым воздухом. Он имеет котельную, электроподстанцию, компрессорную и кислородную станцию. В котельной стоят паровые котлы, вырабатывающие пар для питания газовых сушильных камер, выварочных ванн, моечных машин и др. Компрессорная предназначена для снабжения производственных цехов сжатым возду­хом давлением до 6 атм. Цех осуществляет ремонт электрооборудования станков в цехах завода. ^ Ремонтно-строительный участок выполняет ремонтно-строительные работы: ремонт зданий и сооружений, строи­тельство фундаментов под оборудование, строительство жилья. Транспортный цех предназначен для осуществления маневровых работ с объектами ремонта и производст­ва погрузо-разгрузочных работ на заводе. ^ 2 РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ И ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА Основными параметрами производственного процесса вагонов и их узлов и деталей, является ритм, такт выпуска, длительность производственного цикла и фронт ремонта. ^ В соответствии с принятой программой, ритмом выпуска называется количество вагонов, выпускаемых из ремонта в единицу времени. Ритм определяется по формуле: Г=N/Fд; (2.1) где N – годовая программа ремонта вагонов в депо; Fд – действительный фонд времени работы оборудования вагоносборочного участка. Действительный фонд времени работы оборудования определяется по формуле: Fд=Др*tсм*Т(1 – Коб / 100),; (2.2) где (1 – Коб / 100) – коэффициент, учитывающий простой оборудования по техническим неисправностям и в ремонте. Т – число смен, равно 2. Fд=253 * 8,1 * 2 * 0,94 =3852,6 ч; Г=7600/3852,6 =1,972 ваг/ч; Такт выпуска – интервал времени, через который периодически производится выпуск вагонов, узлов и деталей из ремонта. Т=Fд*а/N; (2.3) где а – количество вагонов, узлов и деталей, одновременно выпускаемых из ремонта. Т=3852,6 * 2 / 15200 = 0,5часа r = Nr / Fд (2.4) r = 15200 / 3852,6 = 4часов tв = t * с (2.5) tв = 0,5 * 6 = 3 Фронт работ или количество одновременно отремонтированных вагонов рассчитывается следующим образом: Фр=г*tв; (2.6) где tв – производственный цикл ремонта вагона в цехе (время с момента начала ремонта до его окончания), ч. Фр=4 * 3 = 12 автосцепок ^ 3 НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Автосцепки могут быть разделены на две группы: механические автосцепки, автоматически сцепляющие единицы подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые помимо сцепления обеспе­чивают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро - и радио­цепей, а также паропроводы отопления. ^ Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пас­сажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуника­ции соединяются вручную. Унифицированные автосцепки устанавливают на специальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных дизель - и электропоездов и др. ^ Автосцепные устройства подвижного состава отечественных железных дорог общего назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель - и элект­ропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. ^ Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следую­щее назначение. Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного со­става, а также передачи тяговых и ударных нагрузок, смягчает удары и рывки, передаёт нагрузку на раму. Автосцепка (рис. 3.1) является тягово-ударной не­жесткого типа. Она состоит из корпуса 9 и деталей механизма сцепления: замка 4 Рисунок 3.1 Автосцепка Рисунок 3.2 Стандартный контур зацепления автосцепок. Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и ниж­нее, плавно переходящие в хвостик и соединенные между собой перемыч­кой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 1, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные разме­ры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Очертание в плане малого 1 (рис. 3.2) и большого 2 зубьев, а также вы­ступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцеп­ки. Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок контур за­цепления должен соответствовать ГОСТ 21447—75. Линия I—I является продольной осью автосцепки. Внутренние стенки кармана корпуса, в кото­ром находится механизм автосцепки, смещены относительно этой оси на 10°, а замыкающая поверхность замка расположена под углом 15°. Вслед­ствие такого размещения механизма сцепления равномерно распределяется продольное усилие между замком,малым и большим зубьями. Ось II—II (ось зацепления) перпендикулярна оси I—I и проходит через точку О, назы­ваемую центром зацепления. Рисунок 3.3. Корпус автосцепки Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии вза­имодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимает­ся ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении — тяговы­ми поверхностями 8 и 3 соответственно малого и большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Ука­занные поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их про­дольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохожде­нии горба сортировочной горки). Корпуса автосцепок ранних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив 10 (ухо), на который в период перехода с винтовой упряжи на автосцепку навешивали скобу винтовой упряжи смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах. После перевода под­вижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготовлялись с при­ливом вместо уха, а затем без прилива с утолщением стенки малого зуба. Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения де­талей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 2 (рис. 3.4) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает пере­мещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полоч­ку 3, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке кор­пуса со стороны малого зуба имеется отверстие 12 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъем­ника, а со стороны большого зуба — отверстие 8 для тонкой цилиндри­ческой части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы б и 7, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 4 для навеши­вания замкодержателя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 11 — для сигнального от­ростка замка, 13 — для направляющего зуба замка и 14— для выпадения мусора, случайно попавшего в карман. Ребро 5 стенки 9 служит ограничи­телем ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса. Внизу полости кар­мана, ограниченной стенкой 9 и ударной стенкой зева, имеется отвер­стие, которое пересекает нижнее Ребро большого зуба. Через это от­верстие извне воздействуют на замкодержатель для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок. По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отвер­стие 1, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улуч­шения технологии литья. Вдоль хво­стовика на его горизонтальных стен­ках с выходом в переходную зону расположены ребра жесткости 10. Корпуса автосцепки имеют усиле­ние переходной зоны, повышающее их предел выносливости. Рисунок 3.4. Карман корпуса автосцепки ^ 4 МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ С введением системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте нормативная документация на производство автосцепного уст­ройства в целом, а также отдельных его узлов и деталей должна соответство­вать Требованиям по сертификации (Технический регламент) ФТС ЖТ ЦВ-ЦЛ 022-2000, введенным в действие указанием МПС России № М-2705У 08.11.2000 г. Эти требования обязательны для всех юридических лиц (неза­висимо от их организационно-правовой формы и ведомственной принад­лежности), осуществляющих разработку, изготовление и поставку автосцеп­ных устройств подвижного состава железных дорог. Сертификационные показатели определяются действующими норматив­ными документами: соответствующими государственными и отраслевыми стандартами и техническими условиями. В частности, корпус автосцепки, детали механизма сцепления, тяговый хомут, передний и задний упоры, центрирующая балочка изготавливаются литьем по ГОСТ 22703—91 "Детали литые автосцепного устройства под­вижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия" по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке. В со­ответствии с этим стандартом литые детали разделяют на две группы: к первой относятся корпус автосцепки и тяговый хомут; ко второй — пере­дний и задний упоры, замок, замкодержатель, подъемник замка, валик подъемника, центрирующая балочка. ГОСТ 22703—91 предусматривает литье деталей автосцепного устрой­ства из низколегированной малоуглеродистой стали 1—4-й категорий каче­ства и термоулучшение по инструкции предприятия-изготовителя. При этом более двух повторных термообработок не допускается. Число отпусков не ограничивается. Допускается правка деталей в нагретом до температуры 650—850°С состоянии. После термической обработки деталей разрешает­ся правка с подогревом до температуры, не превышающей температуру от­пуска. Механические свойства деталей автосцепного устройства из сталей всех четырех категорий качества приведены в табл. 4.1. Содержание серы и фос­фора в стали не должно превышать 0,04 % для каждого из этих элементов. При отливке деталей второй группы из стали, выплавляемой в кислых пе­чах, содержание серы и фосфора допускается до 0,05 % для каждого из эле­ментов. Конкретное содержание каждого из химических элементов, входящих в состав стали, и допускаемые отклонения, виды и режимы термической об­работки устанавливает предприятие-изготовитель. При этом обязательным является исследование стали на свариваемость по методике, согласованной с заказчиком. Таблица 4.1. Механические свойства стали для деталей автосцепного устройства после окончательной термической обработки. ^ Категория качества стали Предел текучести, МПа, не менее Предел прочности, МПа, не менее Относи­тельное удлинение, %, не менее ^ Относи­тельное сужение, %, не менее Ударная вязкость при температуре -60 'С, Дж/см2, не менее Твердость НВ, не менее ^ Детали первой группы 1 400 540 15 30 25 170-240 450-500 560 15 30 25 192-265 2 500 и более 600 12 25 25 192-265 Сталь 3-й и 4-й категорий — рекомендуемая, и химический состав ее для деталей первой группы должен обеспечивать соответствующую твердость на глубине 11 мм от охлаждаемого торца образца при определении прокаливаемости методом торцевой закалки по ГОСТ 5657—69. При плавочном содержании углерода до 0,25 % по массовой доле эта твердость дол­жна быть не менее НRС 32; от 0,25 до 0,30 % — не менее НRС 35; от 0,31 до 0,32 % — не менее НRС 36,5. Сталь для деталей первой группы при выплавке обрабатывают раскислителями (модификаторами); вид и способ обработки стали раскислителями, а также их количество устанавливает предприятие-изготовитель. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации и выпускае­мых в настоящее время автосцепок отвечают требованиям, предъявляемым к сталям 1-й и 2-й категорий качества. Они выплавляются из сталей марок 20ГЛ, 20ГФЛ, 20ГТЛ, 20Г1ФЛ, 20ФТЛ в зависимости от используемого заво­дами исходного материала и подвергаются закалке с отпуском. ^ Стали 3-й и 4-й категорий качества пока не нашли широкого примене­ния для изготовления автосцепных устройств. Таблица 4.2. Химический состав сталей для деталей автосцепного устройства. Марка стали Содержание элементов, % по массовой доле С Мп Si Cr Ni Си V Ti 20ГЛ 0,17-0,25 1,1-1,4 0,3-0,5 0,3 0,3 0,3 — — 20ФЛ 0,17-0,25 0,8-1,2 0,3-0,5 0,3 0,3 0,3 0,06-0,13 — 20ГТЛ 0,17-0,25 1-1,3 0,3-0,5 0,3 0,3 0,3 — 0,01 –О,03 20Г1ФЛ 0,17-0,25 0,9-1,4 0,3-0,5 0,3 0,3 0,3 0,06-0,13 Не более 0,025 20ФТЛ 0,17-0,25 0,7-1,2 0,3-0,5 0,3 0,6 0,6 0,01-0,06 0,005-0,025 20ГФТЛ 0,17-0,25 1-1,3 0,3-0,5 0,3-0,5 0,3 03 0,04-0,07 0,01— 0,02 20ГСФТЛ 0,17-0,25 0,9-1,4 0,3-0,6 0,3-0,6 06 06 0,01-0,06 0,005-0,025 Сталь марки 20ГФТЛ дополнительно содержит не более 0,002 % бора, 0,006 % кальция и 0,04 % магния, а марки 20ГСФТЛ — не более 0,0015 % бора и 0,15 % молибдена. Структура (вид излома) и микроструктура стали у термически обрабо­танных деталей первой группы должны быть такими же, как у образцов, утвержденных в установленном порядке. Поперечные трещины, расположенные на тяговых полосах хомута, тре­щины на перемычке хвостовика и в зоне упора при переходе от хвостовика корпуса автосцепки к голове, а также при переходе нижней стенки хвосто­вика к стенке кармана для замка не допускаются и исправлению не подле­жат. Виды, число, размеры и расположение дефектов, не допускаемых, допускаемых без исправления и подлежащих исправлению до и после окончательной термической и механической обработок, а также методы исправления дефектов сваркой должны быть указаны в технической документации на детали, согласованной с заказчиком. Грунтовку или окраску тягового хомута, центрирующей балочки, крон­штейнов, наружных поверхностей корпуса автосцепки и сигнального отро­стка замка следует выполнять по технической документации на соответ­ствующие детали, согласованной с заказчиком. Индукционно-металлургический способ основан на индукционном на­греве поверхностей с нанесением на них наплавочного материала заданно­го состава. Индукционный нагрев наплавляемой поверхности проводят с использованием высокочастотных генераторов мощностью 60—100 кВт и частотой тока от 66 до 440 кГц. Мощность генератора, подводимая к индуктору, должна быть 25—55 кВт. Для обеспечения равномерного прогрева и расплавления наплавляемого материала используются индукторы специаль­ной формы и технологические манипуляторы, разработанные инженерным Центром "Сплав" (г. Ростов-на-Дону). ^ В случае исправления дефектов литья на деталях первой группы свар­кой на них должны быть выбиты клейма сварщика и технического контроля предприятия-изготовителя. На деталях автосцепного устройства допускаются: газовые и песча­ные раковины и гнезда пористости, разделанные до чистого металла (не более пяти на деталь), если глубина дефекта после зачистки не превышает 5 мм при ширине и длине не более 30 мм на деталях массой 10 кг и более, а на деталях массой менее 10 кг — при ширине и длине не более 10 мм

Похожие:

	Вопрос 11. Разделение труда Под разделением труда понимается разграничение... Правильное разделение труда позволяет расставить всех участников производственного процесса по рабочим местам с учетом их личных...		Московский государственный университет путей сообщения (миит) Расчет параметров рабочего процесса и выбор элементов конструкции тепловозного дизеля”
	Вопросы к экзамену «Экономика и организация производства» Понятие производственного процесса. Принципы организации производства и структура производственного процесса		Контрольные вопросы: Основные параметры производственного микроклимата,... Учебно-методическое пособие предназначено для студентов медико-профилактического факультета
	Информационные технологии управления Информатизация общества, понятие информации С экономической точки зрения вход производственной системы это факторы производства (земля, труд, капитал и менеджмент), которые...		Дисциплина: "Строительная механика и прочность корабля" Расчётно-графическая... «Расчёт параметров изгиба однопролётной балки со свободно опёртым и упруго защемленным концами»
	В разделе безопасность жизни и деятельности человека дипломной работы... Рассмотреть параметры помещения, основные характеристики электрической и произвести расчет защиты от воздействия электрического тока...		3. в принципы рациональной организации производственного процесса Рациональная организация технологического процесса должна отвечать ряду требований, строиться на определенных принципах
	Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине... «Машины и аппараты пищевых производств» и по дисциплине «Конструкция, расчет и потребительские свойства изделий» для студентов спец....		Основные закономерности изменения Вопрос о современных методах расчета удельных параметров и основных данных гтд затронут в гл. 8, а методология выбора параметров...