Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости




Скачать 345.8 Kb.
НазваниеЭффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости
страница1/3
Дата публикации06.07.2013
Размер345.8 Kb.
ТипДокументы
zadocs.ru > Спорт > Документы
  1   2   3
Введение

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. В современных условиях, когда от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, создание системы рессорного подвешивания, обеспечивающей высокие динамические качества железнодорожного экипажа, является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств.

Разработка и принятие типажа грузовых вагонов - ответственный и важный этап в решении задач перспективного развития не только железнодорожного транспорта, но и всего народного хозяйства. Программа обновления парка грузовых вагонов должна быть тесно связана с общими задачами железнодорожного транспорта. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог.

Разработке технических требований и конструкции каждого конкретного типа вагона нового поколения предшествует проведение технико-экономического обоснования в соответствии с действующей в МПС Росси методикой.

Концепции проведения научно-технической политики в области создания грузовых вагонов нового поколения предполагает разработку на основе альтернативных подходов с проведением анализа различных вариантов решений, т. е. создание конкурентной среды не только при производстве вагонов, но и на стадии проектных и даже предпроектных работ.

Применение в вагонах нового поколения более надежных узлов и деталей позволит прежде всего повысить безопасность движения, а также полностью пересмотреть регламентные работы при техническом обслуживании и плановых ремонтах.

^ 1. Актуальность проблемы
В данный момент тема грузовые вагоны очень актуальна, так как при рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становиться условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог.

Разработка вагонов нового поколения предусматривает их потребительские свойства и технико-экономические параметры. Используются следующие критерии оценки качества конструкции вагона:

•  уровень безопасности и экологической нагрузки на окружающую среду от единицы подвижного состава;

•  потребительские показатели;

•  стоимость жизненного цикла;

•  коэффициент эксплуатационной готовности.

К кузовам вагонов нового поколения предъявляется прежде всего требование повысить прочность и коррозионную стойкость листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить массу тары вагона и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых видах ремонт.

В последние годы произошли радикальные изменения в конструкции грузовых вагонов. Прежде всего это переход на буксы с подшипниками качения, цельнометаллические кузова, более энергоемкие поглощающие аппараты автосцепного устройства, усовершенствованные автотормозные устройства - воздухораспределители, авторежимы, автоматические регуляторы тормозной рычажной передачи. Внедрены и продолжают внедряться средства автоматического контроля и диагностирования технического состояния вагонов на ходу поезда - ПОНАБ, ДИСК, ДИСК2, САКМА, УКС ПС и другие. Началось внедрение аппаратуры диагностирования упряжного устройства (АДУ), разработаны приборы для комплексной оценки технического состояния ходовых частей вагонов по углу набегания колеса на рельс и непараллельности осей колесных пар тележки (УНКР).

При ремонте вагонов применяются средства дефектоскопии деталей колесных пар, тележек, автосцепки, элементов тормозной рычажной передачи. Для контроля технического состояния буксовых подшипников используются диагностические стенды УДП. Проводятся работы по упрочнению литых деталей тележки и созданию современных средств диагностирования литых деталей методом акустической эмиссии.

Все это является прочной основой для коренного преобразования системы технического обслуживания вагонов.
2. Типаж и технические требования к грузовым вагонам нового поколения
Программа обновления парка грузовых вагонов должна быть тесно увязана с общими задачами железнодорожного транспорта в условиях перехода России к рыночной системе экономики. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог, изменяются источники капиталовложений, новый подвижной состав приобретается также за счет средств собственников и операторских компаний.

Типаж вагонов нового поколения развивается и уточняется на основе проводимых ВНИИЖТом и Гипротранстэи технико-экономических исследований с учетом анализа структуры и динамики перевозок грузов со специфическими свойствами существующих и перспективных методов выполнения погрузочно-разгрузочных, поездных и маневровых работ.

Типаж парка вагонов должен соответствовать структуре грузопотока. Под погрузку следует подавать универсальные или специализированные вагоны, в наибольшей степени соответствующие свойствам грузов, обеспечивающие их сохранность, механизированную погрузку и выгрузку с минимальным расходом материалов на крепление, не угрожающие окружающей среде. Парк специализированных вагонов по численности и типажу нужно расширить до технико-экономически обоснованных размеров. На конечной стадии реформирования железнодорожного транспорта примерно половина вагонного парка должна принадлежать владельцам грузов или транспортно-экспедиционным предприятиям.

В условиях перехода экономики России к рынку необходимость дальнейшего расширения типажа и увеличения выпуска специализированного грузового подвижного состава становится очевидной. За последние 20-30 лет отечественная вагоностроительная промышленность накопила значительный опыт разработки и внедрения таких специализированных вагонов, как хопперы для перевозки сыпучих грузов, цистерны для различных кислот, газов и химических продуктов, платформы для большегрузных контейнеров международного габарита, вагоны для перевозки легковых автомобилей, муки, полимеров в гранулах, металлопроката, бумаги в рулонах, скота, полувагоны с «глухим» кузовом. Практически все эти вагоны могут строиться на российских заводах.

Разработка типажа вагонов нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических параметров. При этом учитываются следующие критерии, обеспечивающие повышение эффективности вагонов:

•  соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы; удобство пользования, обеспечение сохранности грузов, возможности механизации погрузки и выгрузки;

•  статистически значимое (не менее 5%) улучшение показателей производительности (грузоподъемности) в сравнении с лучшими из имеющихся в эксплуатации прототипов;

•  применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания и автоматических тормозов, безремонтных конструкций естественных пар трения в течение пробега до капитального ремонта, статистически значимое снижение динамических нагрузок в несущих узлах вагонов и в элементах верхнего строения пути;

•  снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола;

•  экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания назначенного срока службы, предотвращение потерь груза через неплотности кузовов и из-за выветривания с открытой поверхности;

•  повышение производительности труда на 25%.

Концепция проведения научно-технической политики в области создания грузовых вагонов нового поколения предполагает разработку на основе альтернативных подходов с проведением анализа различных вариантов решений, т.е. создание конкурентной среды не только при производстве вагонов, но и на стадии проектных и даже предпроектных работ. Качество новых конструкций оценивается на этапах разработки заводом технического задания на вагон и на этапах выполнения эскизных проектов. При этом используются следующие критерии оценки качества конструкции вагона: уровень безопасности и экологической нагрузки на окружающую среду от единицы подвижного состава, потребительские показатели, стоимость жизненного цикла и коэффициент эксплуатационной готовности.

Конструкция вагонов совершенствуется в процессе промышленного производства, и периодически, обычно через 5-10 лет, изменяются номера моделей в рамках существующего типажа. Поставляемые в настоящее время в ограниченном количестве вагоны морально устарели, с точки зрения производительности и надежности.

Сформулированы основные направления повышения технического уровня грузовых вагонов. Предстоит решить следующие технические задачи:

•  увеличение срока службы основных деталей и узлов вагонов в 1,5-2 раза;

•  обеспечение межремонтных сроков службы трущихся деталей и узлов подшипников с 400-500 тыс. км до 1 млн. км;

•  сокращение частоты поступления вагонов в текущий внеплановый ремонт с 3,5 до 0,3 раза в год.

К кузовам вагонов нового поколения предъявляется прежде всего требование повысить прочность и коррозионную стойкость листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить массу тары вагона и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых видах ремонта.

Важное значение, с точки зрения устойчивости вагонов к сходу, имеет требование понизить их центр тяжести. Из четырех представленных опытных образцов в наибольшей мере это требование реализовано в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом.

При создании тележек для вагонов с повышенными нагрузками необходимо обеспечить следующее важнейшее условие. По уровню динамического горизонтального и вертикального воздействия на путевую структуру вагоны нового поколения не должны превосходить значений, установленных для существующего парка. Это требование реализуется в пружинном комплекте тележки за счет статического и динамического прогиба, а главное в правильном выборе фрикционного узла гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

В России литые детали грузовых вагонов выпускают два предприятия - Уралвагонзавод и Бежицкий сталелитейный завод. Оба они построены в 30-х годах по одному проекту, и за истекшие десятилетия оборудование для литья и его технология не претерпели никаких изменений. Устаревшая технология на этих заводах не могла не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Ежегодно десятки тысяч надрессорных балок, боковых рам бракуются по трещинам и изломам. По этой причине имеют место случаи аварий и крушений. Линейные размеры литых деталей, допуски на эти размеры во много раз ослаблены, прежде всего в сравнении с американскими стандартами. Отсутствие точного литья отрицательно сказывается на кинематике движения тележки в целом.

Технические требования к литым деталям тележек нового поколения содержат более жесткие показатели химического состава и прочности благодаря переходу на новую марку стали. Введено требование о заварке дефектов литья только до термообработки. Но даже эти требования разработаны применительно к технологическому процессу, принятому на упомянутых заводах, в связи с чем ожидать существенного улучшения качества отливок нельзя. Другими словами, при существующем способе получения отливок невозможно добиться служебных характеристик литых деталей, которые должны быть предъявлены к тележкам вагонов нового поколения. Для обеспечения уровня перспективных требований к качеству надрессорных балок и боковых рам (срок службы 45 лет, гарантийный срок 8 лет и др.) необходимо техническое перевооружение заводов-изготовителей с переводом сталелитейных цехов на современную технологию получения отливок.

При разработке требований к конструкции перспективной колесной пары были использованы результаты научно-исследовательских работ, выполненные различными отечественными организациями, а также зарубежный опыт применения цельнокатаных колес, кассетных конических подшипников на прессовой посадке с общим наружным кольцом и встроенными уплотнителями. Зоны переходов от ступицы колеса к диску и от диска к ободу выполняются без перегибов для максимального снижения концентраторов напряжений. При этом диск упрочняется наклепом дробью, толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания.

Материал колес обеспечивает твердость после термообработки, повышенную до 350-380 НВ, что позволяет увеличить в 1,5-2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5-2 раза снизить выщербинообразование. При обточке колесной пары во всех видах ремонта не требуется демонтировать элементы торцового крепления и буксового узла, центр колесотокарного станка проходит через специальное отверстие в передней крышке узла в торец оси.

Для грузовых вагонов нового поколения (в соответствии с исходными требованиями) разработано автосцепное устройство полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Контроль исправного состояния автосцепок в эксплуатации предусмотрено производить теми же методами и инструментами, которые применяются для контроля автосцепки СА-3. В целях предотвращения падения автосцепки на путь применен расцепной рычаг с двумя цепочками. В качестве базового варианта автосоединителя тормозных магистралей принята конструкция с боковым воздухопроводом по совместному проекту УВЗ-ВНИИЖТ.

Разрабатываемая автосцепка позволит обеспечить сцепление вагонов с разностью между продольными осями автосцепок до 140 мм перед сцеплением, исключить падение автосцепки на путь при обрыве, автоматически соединять тормозные рукава при сцеплении вагонов. Безремонтный срок службы будет увеличен благодаря применению износостойких покрытий в контуре зацепления и на хвостовике автосцепки.

Анализ условий эксплуатации грузовых вагонов показал значительные различия требований к поглощающим аппаратам автосцепного устройства, предъявляемых в зависимости от рода перевозимых грузов.

^ Четырехосный цельнометаллический полувагон модели 12-196 предназначен для перевозки всех грузов, не требующих укрытия от атмосферных осадков как насыпных не пылевидных, так и навалочных (за исключением горячих с температурой выше 100 градусов), штучных, штабельных с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки. Полувагон изготовляется в климатическом исполнении У категории 1 по ГОСТ 15150-69 с обеспечением эксплуатационной надежности при нижнем рабочем и предельном значениях температуры минус 50 градусов.

  • Конструкция полувагона обеспечивает прохождение кривых участков пути с минимальным радиусом 60м, сортировочных горок, выполненных в соответствии с требованиями ТУПС-61.

Открытый сверху кузов позволяет механизировать погрузо-разгрузочные работы и производить разгрузку сыпучих грузов как через верх кузова, так и через люки в полу вагона.

^ 1. Устройство составных частей универсального полувагона модели 12-196

1.1. Рама кузова

Рама кузова состоит из хребтовой балки 1 (два зета и двутавр), двух концевых балок 2 коробчатого сечения, двух шкворневых 4 и четырех промежуточных 3 балок, сваренных из горизонтальных и вертикальных узлов.

Верхним листам шкворневых и промежуточных балок придана выпуклая форма с тем, чтобы они возвышались над крышками разгрузочных люков и освобождали их от давления длинномерных грузов. Для предохранения тележек от падения на них сыпучих грузов при разгрузке на вертикальных листах шкворневых балок приварены специальные планки 7, 9 и 11. На всех поперечных балках имеются упоры 10 и 12, ограничивающие угол открывания люков. У шкворневых балок упоры 8 совмещены со скользунами.



В зоне приварки вертикальных узлов шкворневых балок к стенам хребтовой балки установлены стальные надпятниковые коробки для придания большей жесткости надпятниковым листам и усиления соединения стенок хребтовой балки. Кроме того, к верхним и нижним полкам хребтовой балки в этом узле приварены усиливающие накладки 5,6. Рама снабжена двумя стальными литыми пятниками, с помощью которых осуществляется опора кузова на тележки.

^ 1.2. Кузов полувагона

Полувагон имеет две боковых и две торцевых стены, которые вместе и образуют кузов полувагона.

Кузов полувагона оборудован внутри лесными скобами, наружными и внутренними увязочными устройствами. На боковых стенах в зоне угловых, шкворневых и промежуточных стоек установлены лесные скобы в количестве 16 штук, а также по две на торцевых стенах. Наружные и внутренние увязочные скобы установлены в районе шкворневых и промежуточных стоек в количестве 12 штук каждого наименования. Нижние увязочные скобы рассчитаны на нагрузки 15 тс; средние, верхние и наружные – 3 тс.

Боковые стенки кузова (рис.1.2) панельно-стоечной конструкции с гладкой обшивкой. Боковая стенка состоит из металлической обшивки 1, верхней обвязки 2 замкнутого по всей длине сечения, нижней обвязки 3, двух угловых стоек 6, двух шкворневых 4 и четырех промежуточных 5 стоек.

Верхняя обвязка и стойки выполнены из гнутых профилей, а нижняя обвязка - из горячекатаного уголка. Металлическая обшивка выполнена из листов толщиной 4-5 мм, прикрепленных к каркасу точечной сваркой. Для большей жесткости и увеличения емкости кузова листы обшивки выштампованы в виде неглубоких корыт пологой формы, благодаря чему при выгрузке сыпучий груз не остается в углублениях. Все промежуточные стойки имеют Q-образную форму.

К боковым стенам приварены скобы для увязки грузов и для стоек, устанавливаемых при перевозке пиломатериалов, загружаемых «с шапкой».



Рис.1.2 Боковые стенки кузова полувагона 12-532

^ 1.3. Крышка люка

Крышка люка (рис.2.4) состоит из поперечных боковых 7, продольной передней 8, и средней 6 обвязок и усиливающей планки 3, перекрытых штампованным листом 2 с гофрами, расположенными поперек вагона. Крышка шарнирно соединена с двутавром хребтовой балки петлей 1. В открытом положении крышки люков размещаются к горизонтали под углом: над тележками - 23 градуса, в средней части - 31 градус, над тормозным цилиндром - 27 градусов.

Каждая крышка люка оборудована торсионным устройством для облегчения ее поднятия после разгрузки вагона. Торсион 5, который одним концом прикреплен к крышке, а другим к рычагу 4, шарнирно связанному с хребтовой балкой, закручивается при опускании освобожденной от запоров крышки под действием силы тяжести груза. После освобождения крышки от груза упруго деформированный торсион поднимает ее в первоначальное положение. Жесткость торсиона подбирается так, чтобы крышка люка полностью открывалась и удерживалась в этом положении до тех пор, пока не будет надобность в ее поднятии, для чего достаточно усилия одного человека.

Запор люка состоит из закидки 11, сектора 10 и планки 9. Закидка имеет два зуба. Обычно при ручном закрытии люка крышку ставят на первый зуб закидки, а затем ломом через скобу 12 поднимают ее так, чтобы запорные угольники 13 захватывались вторым, основным зубом закидки. Сектор 10 служит для исключения перемещения закидки во время движения вагона и самопроизвольного открывания крышки люка.

^ 1.4. Установка лестницы на стене

Для беспрепятственного попадания внутрь полувагона с двух диагонально противоположных сторон установлена наружная лестница. Лестницы, расположенные на торцевых стенах, имеют следующие параметры: ширина - 350 мм, расстояние между ступенями - 300-350 мм, разность расстояний между ступенями, не более - 50 мм, диаметр круглой ступени - 16 мм, ширина плоской ступени - 30-50 мм.

^ 2.1. Тележка двухосная

Тележка модели 18-194 (рис. 2.1) предназначена для подкатки под грузовые вагоны нового поколения, эксплуатируемые на магистральных желез­ных дорогах с нагрузкой от оси на путь 245 кН (25 тс). Тележка разработана и выпускается ГУП ПО «Уралвагонзавод». Тележка имеет существенные отличия от серийной тележки модели 18-100. Новая тележка имеет центральное подвешивание, выполненное из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой, что позволяет улучшить динамические качества вагона. Клиновой гаситель колебаний, встроенный в узел рессорного подвешивания, оборудован износостойкими элементами, что позволяет уменьшить износы в данном узле и обеспечивает условия для поддержания стабильных параметров тележки в эксплуатации. Конструкция тележки позволяет устанавливать как клиновой гаситель разработки ГУП ПО «УВЗ», так и клиновой гаситель фирмы А. Стаки. Тележка оборудована устройством для параллельного отвода колодок торсионного типа. Конструкция крепления тормозных башмаков на триангеле выполнена без применения резьбовых соединений, что упрощает их замену в эксплуатации. В шарнирных соединениях использованы износостойкие втулки.



Рис. 2.1 Тележка модели 18-194

Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного тина. Их применение в тележке с повышенными осевыми нагрузками позволяет исключить ремонт в условия депо, при этом межремонтный пробег составляет не менее 8 лет.

Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через адаптер. Узел передачи нагрузки от боковой рамы на адаптер оснащен сменной износостойкой накладкой, расположенной между боковой рамой и адаптером. Для предотвращения износа подпятникового узла и упрощения ремонта в нем установлены износостойкая пластина и приварное кольцо внутри бурта подпятника, а диаметр подпятника увеличен до 354 мм. Фрикционная планка оборудована сменной износостойкой планкой, в целях улучшения динамических качеств экипажа, уменьшения износа колес и рельсов, на тележке установлены упругокатковые скользуны. Причем конструкция надрессорной балки предусматривает инвариантную установку скользунов конструкции ГУП ГК «УВЗ» или фирмы А Стаки. Применение таких скользунов постоянного контакта на 20-25% снижает взаимные угловые перемещения кузова и тележки, уменьшает колебания перевалки кузова, позволяет достигнуть сни-жения горизонтальных ускорений кузова на 10-15 %, снижает износ подпятника.

Итак, еще раз отметим основные отличительные характеристики конструкции тележки модели 18-194:

  • рессорное подвешивание обеспечивает улучшение ходовых качеств тележки в порожнем и груженых режимах движения (рис. 2.2)

  • контактная фрикционная планка в рессорном проеме повышает износостойкость пар трения и межремонтный пробег тележки до 500 тыс. км



Рис. 2.2 Рессорное подвешивание повышенной гибкости с билинейной силовой характеристикой

Установка двух вариантов клиньев

  • существенно уменьшает износ пар трения

  • уменьшает износ надрессорной балки

  • применение фрикционных клиньев с увеличенной шириной позволяет повысить связанность боковых рам с надрессорной балкой тележки, что уменьшает величину забегания боковых рам и момент сил, опрокидывающих клин (рис. 2.3, 2.4).



Рис. 2.3 Клин из высокопрочного чугуна ВЧ120 с износостойкой полимерной накладкой



Рис. 2.4 Клин из марганцовистой стали 120Г10ФЛ

  • Постановка износостойкой сменной скобы с механическим креплением в буксовом проеме боковой рамы повышает износостойкость пар трения и межремонтный пробег тележки до 500 тыс. км (рис. 2.5, 2.6)



Рис. 2.5 Износостойкая скоба

Износостойкая

сменная скоба





Рис. 2.6 Установка износостойкой скобы

Буксовый узел тележки модели 18-194

  • применение адаптеров с двухрядными коническими подшипниками кассетного типа размерами 150×250×175 мм (производства “ВПЗ-15”), не требующих технического обслуживания обеспечивает межремонтный пробег 1 млн. км (рис. 2.7, 2.8, 2.9)

Кассетный

подшипник





Рис. 2.7 Кассетный подшипник



Рис. 2.8

Адаптер

Рис. 2.9 Адаптер

Колесная пара с усиленной осью и двумя типами колес (рис. 2.10):

  • Диск S – образной формы обеспечивает уменьшение уровня напряжений в 1,5 раза

  • снижает динамику взаимодействия в системе колесо – рельс

  • с упрочненным диском – позволяет исключить изломы

  • повышает срок службы колес не менее, чем на 50 %





Колесо с S-образным диском

Рис. 2.10 Колесо тележки

Установка упруго-роликового скользуна (рис. 2.11)

  • улучшает воздействие вагона на путь на 20 %

  • повышает на 30…50 км/час критическую скорость виляния порожнего вагона

  • позволяет увеличить эксплуатационную скорость движения



полимерный упругий элемент

Рис. 2.11 Упруго-роликовый скользун



Рис. 2.12 Предохранительные устройства

  • В буксовом проеме боковой рамы - исключают выход колесных пар (рис. 2.12)

  • На наклонном поясе надрессорной балки - предотвращают развал кузова тележки в чрезвычайных ситуациях



3.1 Автосцепное устройство

Автосцепные устройства служат для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Автосцепное устройство состоит из:

  • корпуса автосцепки с деталями механизма;

  • расцепного привода, включающего расцепной рычаг, кронштейн, державку и цепь;

  • центрирующего прибора, состоящего из ударной розетки, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки;

  • упряжного устройства, включающего поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хомута, упорную плиту;

  • опорных частей: передних и задних упоров, поддерживающей планки.


Совместно ВНИИЖТом и ФГУП «ПО Уралвагонзавод» разработано автосцепное устройство полужесткого типа по проекту № 572.000.00 с автосцепкой СА-4 для применения на грузовых вагонах нового поколения с повышенной осевой нагрузкой (рис. 3.1).

Применение автосцепки СА-4 взамен традиционной СА-3 позволяет:

  • повысить надежность работы механизма сцепления, устранить саморасцепы;

  • сократить обрывы автосцепок в эксплуатации;

  • исключить перестановку вагонов при формировании поездов из-за превышения разницы более 100 мм между продольными осями автосцепок;

  • исключить случаи забуферения вагонов за счет увеличения бокового захвата автосцепки до 220 мм вместо 175 мм у автосцепки СА-3;

  • исключить падение автосцепки на путь в случае ее обрыва или неправильного крепления на вагоне;

  • увеличить межремонтный пробег за счет упрочнения изнашиваемых поверхностей износостойкой наплавкой.

Установка новых автосцепных устройств не требует модернизации рамы и может выполняться как при изготовлении новых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, так и при проведении плановых видов ремонта существующих грузовых вагонов.

  1   2   3

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconОтчет по учебной практике на пэвм специальность: 110800 0 «Эксплуатация,...
«Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава железных дорог»

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости icon«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»
Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры,...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconМетодические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине:...
...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconI. общие обязанности работников железнодорожного транспорта
Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры,...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconОрганизация и планирование труда и заработной платы на предприятии...
Планирование производительности труда на предприятиях по ремонту подвижного состава

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconДля заметок
Мвпс №цт-0058, Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов цв-цл-0013, а также указаний и рекомендаций Укрзализныци по...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconКонспект лекций по птэ, иси, идпм 2013 год Введение ОАО «Росси́йские...
Оао «Росси́йские желе́зные доро́ги» (оао «ржд») — государственная компания, одна из крупнейших в мире транспортных компаний, владелец...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconГосударственный стандарт РФ гост р 50597-93 "Автомобильные дороги...
Т перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconПеречень вопросов для аттестации работников, предусматривающей проверку...
Что устанавливают птэ и в каком разделе установлены правила обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы для работников...

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости iconМинистерство путей сообщения российской федерации приказ
Об утверждении Положения о порядке применения предупредительных талонов машинистов, помощников машинистов локомотивов, моторвагонного...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
zadocs.ru
Главная страница

Разработка сайта — Веб студия Адаманов