«Вагонное хозяйство»




Название«Вагонное хозяйство»
страница1/3
Дата публикации14.02.2014
Размер0.58 Mb.
ТипЛекция
zadocs.ru > Спорт > Лекция
  1   2   3
Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения

Кафедра “Вагоны”

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
по дисциплине

«Вагонное хозяйство»
Для студентов очной и заочной форм обучения
специальности 190302 - “Вагоны”

Составитель: М.А. Паренюк

Самара 2008

УДК 629.463.12
Конспект лекций по дисциплине «Вагонное хозяйство». - Самара: СамГУПС, 2008. - 42 с.


Утверждено на заседании кафедры "Вагоны" 2.07.08 г. Протокол №10.

Конспект лекций предназначен для самостоятельной работы студентов очной и заочной форм обучения, имеющих свободный график посещения аудиторных занятий, при изучении дисциплины «Вагонное хозяйство». В данном конспекте изложены основные сведения о предприятиях вагонного хозяйства, их структуре, организации их работ.
Составитель: Мария Анатольевна Паренюк – кандидат технических наук, доцент кафедры «Вагоны» СамГУПС.

____________________________________________________________

 Самарский государственный университет путей сообщения, 2008
Содержание


  1. Значение и организационная структура вагонного хозяйства.
    Назначение сооружений и устройств вагонного хозяйства …………….. 5

  2. Пункты технического обслуживания грузовых вагонов ……………….. 10

  3. Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов …… 15

  4. Организация технического обслуживания автотормозов и
    автосцепного оборудования ………………………………………….. 27

  5. Диагностика технического состояния вагонов ……………………… 31

  6. Назначение, классификация, структура депо для ремонта вагонов и контейнеров ……………………………………………………………… 33

Библиографический список………………………………………………… 42



Лекция №1

^ Значение и организационная структура вагонного хозяйства. Назначение сооружений и устройств вагонного хозяйства
Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отрас­лей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс тех­нических средств для его содержания и ремонта.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности госу­дарства в перевозках грузов и пассажиров.

Для выполнения этой задачи необходимо:

1) иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям проч­ности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации,

2) иметь такую систему ремонта и технического содержания ваго­нов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.

Грузовые вагоны, кроме рефрижераторных и контейнеров не приписаны к определенному депо, поэтому на их работоспособность влияют все предприятия ВХ.

Пассажирские и рефрижераторные вагоны при эксплуатации обслуживаются во многих пунктах на пути следования, поэтому обеспечить работоспособность можно повышая качество функционирования ВХ в целом.
Виды ремонта и ТО вагонов
В настоящее время в России действует планово-предупредительная система ремонта. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки.

Для грузовых вагонов установлены следующие типы ремонта:

  • капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ре­монт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;

  • деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км..

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслужи­вания грузовых вагонов:

  • ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поез­дах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;

  • ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевоз­кам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;

  • ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзит­ных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях теку­щего отцепочного ремонта;

  • текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (пере­носится из парков отправления).


Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

  • КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

  • КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

  • КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

  • ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.


Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

  • ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

  • ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

  • ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с от­цепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.
Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) уста­навливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет пос­ле постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды пла­нового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудова­ние) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Обеспечение безопасной эксплуатации вагонов

Известно, что до 40 % всех нарушений безопасности движения! падает на вагонное и путевое хозяйства. При этом по числу браков в работе вагонное хозяйство лидирует. Так, по данным МТ РФ каждый третий случай брака от общего их числа на сети дорог происходит по вине вагонного хозяйства (ВХ), каждый третий сход подвижного состава в поездах — из-за технической неисправ­ности вагонов.

Транспортные происшествия (ТП), приводящие к нарушени­ям безопасности движения в поездной и маневровой работе, на железных дорогах классифицируются на следующие виды.

  1. Крушения.

  2. Аварии.

  3. Особые случаи брака в работе.

  4. Случаи брака в работе.

К крушениям относят те столкновения и сходы поездов на пе­регонах и станциях, в результате которых погибли или ранены лю­ди, разбиты вагоны или локомотивы до степени исключения из инвентарного парка.

К авариям относят те столкновения и сходы пассажирских по­ездов на перегонах и станциях, которые не имеют указанных выше последствий. К рассматриваемому типу ТП также относят: столк­новения между собой грузовых поездов и их сходы на перегонах и станциях без указанных выше последствий, но вагоны или локо­мотивы разбиты до степени капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли и получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или ва­гоны до степени исключения из инвентаря.

К особым случаям брака в работе относятся:

  • столкновения пассажирских или грузовых поездов с други­ми поездами или подвижным составом, сходы вагонов в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имею­щие указанных выше последствий;

  • развал груза в пути следования;

  • излом оси, осевой шейки или колеса;

  • излом боковины или надрессорной балки тележки;

  • обрыв хребтовой балки;

  • отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за неисправностей конструкции вагона;

—отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами и т.п.
К случаям брака в работе относятся:

  • отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за
    трения буксы или других технических неисправностей;

  • саморасцеп автосцепок в поезде;

  • обрыв автосцепки;

  • падение деталей подвижного состава на путь;

  • столкновение подвижного состава при маневрах, экипиров­ке и других передвижениях без указанных выше последствий, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отпепочного ремонта.

Множество причин транспортных происшествий обычно раз­бивают на следующие группы (или источники опасности транс­портных происшествий).

  1. Причины, возникающие вследствие отказов техники — ко­лесных пар, боковин и надрессорных балок тележек, автосцепных устройств, тормозного оборудования и др.

  2. Причины, возникающие из-за ошибочных действий или бездействия оперативного персонала вагонного хозяйства, так на­зываемый человеческий фактор. Халатное отношение к своим обя­занностям, низкая квалификация, нарушение трудовой и техноло­гической дисциплины. Сюда же причисляют также так называемые уважительные ошибки персонала, происходящие из-за: не­правильной организации труда руководством, плохого здоровья, неудовлетворительных санитарно-гигиенических условий труда, психологической несовместимости работников бригад (неспособ­ность понять друг друга в критических ситуациях, не синхронность психомоторных реакций, различия во внимании, мышлении и в
    других врожденных и приобретенных свойствах личности, кото­рые препятствуют совместной деятельности), пиковых температур­ных условий (если низкая температура ведет почти к 10-кратному росту обрывов автосцепок, то под действием жары в условиях влажного климата значительно снижается внимание осмотрщиков
    вагонов), низких врожденных психофизиологических качеств лич­ности работников (самоконтроль, эмоциональная устойчивость, переключение внимания, решительность).

  3. Причины, возникающие из-за неблагоприятных (роковых) сочетаний обстоятельств (РСО), каждое из которых зачастую в от­дельности не является опасным. Схема простейшей классифика­ции РСО представлена на рис.1, где в шестиугольнике сформу­лирован признак классификации.

Заметим, что действия служб транспорта направлены, в основ­ном, на исключение РСО типов 1—2—4 и 1—2—5 за счет

Рисунок 1 – Структурная схема классификации РСО

контрольных и профилактических мероприятий. Практически невоз­можно организовать работу по исключению РСО типов 1—3—4 и 1—3—5. В лучшем случае ограничиваются мероприятиями по смягчению последствий аварий и крушений, например, за счет ус­тановки щитов и дуг безопасности на специализированных цис­тернах.

Действия ревизорского аппарата, инструкторского состава и ру­ководящих работников вагонного хозяйства направлены, главным образом, на разработку и организацию выполнения мероприятий, минимизирующих опасность транспортных происшествий второго и третьего источников — укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов, периодическую про­верку работников на знание ГТТЭ, других актов и должностных ин­струкций, периодическое медицинское обследование работников, профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов, их обучение, научную организацию труда работников, проведение внезапных проверок, несение службы работ­никами, расследование каждого случая нарушения безопасности движения, постоянный контроль качества ремонта технического обслуживания, материальное и моральное стимулирование работ­ников в деле обеспечения безопасности и т.п.

Причины, входящие в первый источник опасности транспорт­ных происшествий, устраняются, в основном, на этапе проектиро­вания, конструирования изготовления вагона, для чего использу­ется арсенал методов расчета напряженно-деформированного со­стояния, обеспечения прочности и надежности за счет технологи­ческих методов упрочнения, совершенствования конструкций.

Любое из мероприятий, направленных на устранение причин упомянутых трех групп, для своей реализации требует определенных ресурсов — материальных, трудовых, финансовых и затрат време­ни. Поэтому необходимо учитывать эффективность мероприятий, которые обычно включаются в отраслевые программы обеспечения безопасности. Перед транспортной наукой стоит задача создания методологической основы для оценок эффективности (в рассмат­риваемом выше смысле) мероприятий по обеспечению безопасно­сти движения.

Для решения этой непростой задачи нужен системный подход, в основе которого должна лежать концепция обеспечения безо­пасности движения, в качестве которой уместна известная в те­ории надежности идея глубоко эшелонированной защиты рас­сматриваемого объекта (вагона) от аварий. В ней целесообразно выделить три барьера или рубежа в смысле предупреждения и один барьер защиты в смысле смягчения последствий аварии и крушений.

Лекция №2
^
Пункты технического обслуживания грузовых вагонов


Для технического обслуживания грузовых вагонов на сортировочных и участковых станциях предусматриваются пункты технического обслуживания (ПТО).

Вся сеть железных дорог разбита на участки, в пределах которых осуществляется си­лами вагонных депо (ВЧД) техническое обслуживание проходящих и формируемых поез­дов. Такие участки, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслужива­ния. Все устройства вагонного хозяйства, расположенные на этих участках, находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Они обеспечивают снабже­ние всех подразделений по текущему содержанию вагонов на этих участках. Эти подразде­ления, а именно ПТО сортировочных станций ПТО-С и участковых станций ПТО-У име­ют гарантийные участки. Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспе­чить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах (рис. 2).

^

Расположение обустройств вагонного хозяйства




Рисунок 2 – Схема расположения ПТО на дороге

В настоящее время длина гарантийных участков предусматривается для груженых по­ездов до 1000—1200 км. Пункты опробования тормозов (ПОТ) не являются границами га­рантийных участков.

Все работы по техническому обслуживанию грузовых вагонов в поездах выполняются на сортировочных и участковых станциях. Поезда, прибывающие на сортировочную станцию, можно раз­делить на две категории — подлежащие переформированию и транзитные. Транзитные поезда прибывают в транзитный парк, где по прибытии выполняется технический осмотр и текущий ремонт.

После этого транзитный поезд отправляется. Поезда, подлежащие переформированию, при­бывают в парк приема, где производится технический осмотр вагонов с целью выявления неисправностей. На рис. 3 приведена одна из возможных схем сортировочных станций.

В парке приема осмотрщики вагонов встречают поезд и осматри­вают его сначала на ходу. При этом выявляются те неисправности, кото­рые заметны при движении (ползу­ны на колесах, неотпущенные тор­моза, волочащиеся детали).

Головная группа осмотрщи­ков узнает у машиниста о работе тормозов и замеченных в пути не­исправностях. После разъедине­ния соединительных рукавов меж­ду локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения «запрещающий въезд» на данный путь и объявляет об этом по громкой связи. Начинается осмотр состава группами по два осмотрщика с каждой стороны.







Рисунок 3 – Схема двусторонней сортировочной станции: ПП1, ПП2- парки приема; ПС1, ПС2- сортировочные парки; ПО1, ПО2- парки отправления; ТР1,ТР2- транзитные парки; МПРВ- механизированный пункт текущего отцепочного ремонта
Одновременно слесари по отпуску тормозов проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и за­пасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом. В том числе отме­чаются вагоны, подлежащие отцепочному ремонту.

В парке приема устраняются только те неисправности, которые препятствуют расфор­мированию состава и угрожают безопасности движения при роспуске.

Получив сообщение об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает цент­рализованное ограждение, сообщает об этом по громкой связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В сортировочном парке осмотрщики контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), а также разницу высо­ты сцепления автосцепок (не более 100 мм). Здесь же выявляются вагоны, поврежденные при сортировке, и оформляются актом формы ВУ-25.

После формирования состава перед его подачей из сортировочного парка в парк от­правления дежурный по станции сообщает оператору ПТО номер пути, количество ваго­нов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда.

В парке отправления осмотрщики встречают и осматривают поезд сходу. После его остановки и отцепки маневрового локомотива оператор ПТО включает огражде­ние и объявляет о начале работ.

В парке отправления производится контрольно-технический осмотр и устраняются все неисправности, обнаруженные в парках прибытия, сортировочном и отправления. Производится полное опробование тормозов от станционных устройств или от поездного локомотива. Если полное опробование тормозов производится от станционных устройств, то после прицепа локомотива производится сокращенное опробование тормозов.

В транзитных парках прибывающие поезда осматривают сходу и затем обрабатыва­ют по той же технологии, как и в парке отправления.

Нормы времени на ТО установлены МПС и составляют: в парках приема 15 мин, в парках отправления 30 мин, транзитных парках 25 мин.

В последние годы на сети железных дорог широко применяются различные автомати­зированные системы управления (АСУ), в том числе и АСУ ПТО.

АСУ ПТО представляет собой автоматизированную систему для передачи данных о неисправностях вагонов из парка приема в парк отправления с целью планирования и орга­низации текущего безотцепочного ремонта.

Подготовка вагонов к перевозкам

Техническое обслуживание порожних грузовых вагонов при их подготовке под по­грузку проводится на специализированных ПТО, размещаемых на станциях массовой по­грузки или вблизи этих станций. Эти подразделения называются пунктами подготовки ва­гонов к перевозкам (ППВ), имеют необходимое технологическое оборудование и специа­лизируются на определенных типах вагонов. Для полувагонов и платформ предназначены механизированные пункты подготовки (МППВ), для крытых и изотермических — пункты комплексной подготовки (ПКПВ), а для цистерн и битумных полувагонов — промывочно-пропарочные станции (ППС).

На ППВ выполняется осмотр и оценивается техническое состояние вагонов, а затем выполняется их безотцепочный (ТО) или отцепочный (ТР-1) ремонт. Желательно, чтобы МППВ и ПКПВ располагались на крайних путях сортировочных парков, чтобы имелась возможность на примыкающей площадке разместить производственно-бытовые помеще­ния и организовать подвоз материалов и запасных частей.

Ремонт вагонов на МППВ и ПКПВ заключается в замене неисправных деталей и узлов на новые или заранее отремонтированные. Простой в текущем ремонте составляет 3—3,5 часа.

На ПКПВ кроме ремонта крытых и изотермических вагонов производятся и некоторые дополнительные операции, которые не выполняются при подготовке к перевозкам полува­гонов и платформ. К этим операциям относятся: наружная обмывка вагонов, проверка кузо­ва на водопроницаемость, грубая очистка вагонов от остатков груза и мусора, внутренняя промывка, просушка кузова. После этих операций производится текущий ремонт.

Наибольшая производительность ПКПВ достигается применением поточно-конвей­ерного метода на линии из пяти позиций. Простой группы из 10—20 вагонов на ПКПВ не должен превышать двух часов.

На промывочно-пропарочных станциях осуществляется массовая комплексная под­готовка цистерн к наливу нефтепродуктов. Эти предприятия создаются в основном в рай­онах добычи нефти, в местах расположения нефтеперегонных заводов и в пунктах перевал­ки наливных грузов с трубопроводного или водного транспорта на железнодорожный.

Цистерны, прибывающие на станцию для налива, проходят специальную обработку. Она заключается в удалении остатков перевозимого груза, промывке горячей водой под дав­лением при температуре 80—90 °С или пропарке горячим паром под давлением 0,5—0,6 МПа. Для промывки цистерн используется специальный промывочный прибор, который через люк опускается внутрь цистерны на шланге. Сопла прибора вращаются в вертикальной плоско­сти, а сам прибор в горизонтальной плоскости.

Для выполнения экологических требований на ППС должны быть мощные очистные сооружения для сбора остатков нефтепродуктов из промывочной воды. На рис. 4 при­ведена схема вакуумной установки для удаления из цистерн остатков груза.



Рисунок 4 - Схема вакуумной установки для удаления из цистерн остатков нефтепродуктов

Вакуумная установка состоит из вакуум-насоса 7, трубопроводов 2 и 3 и вакуум-сбор­ника 4. Перед пуском насоса вентиль А закрывается и открывается вентиль Б. При дости­жении разрежения воздуха до 0,06—0,07 МПа, не прекращая работы установки, открыва­ют вентиль А и остатки не слитого нефтепродукта засасываются концом шланга в вакуум-сборник. После заполнения вакуум-сборника на 75 % нефтепродукты сливают через вентиль В в лоток 5. На ППС предъявляются повышенные требования к пожаробезопасности [1].

В большинстве случаев пункты подготовки вагонов к перевозкам находятся на открытых пу­тях. Однако на сети имеется ряд крупных ППВ, находящихся в крытых ангарах и оборудованных всеми необходимыми техническими средствами. Например, на станции Трудармейская Западно-Сибирской железной дороги находит­ся один из крупнейших ППВ на 1500 полувагонов в сутки. Он имеет крытый ангар с тремя путями, на которых одновременно может находиться 180 полувагонов. Ангар имеет сред­ства механизации для одновременного ремонта кузовов, рам, ходовых частей, автотормо­зов и автосцепного оборудования в шести частях состава [2].

Депо для ремонта контейнеров

Размещены, в основном, в при­способленных помещениях, поэтому схемы (планы) этих депо мо­гут быть существенно различны. В контейнерных депо используют поточный метод организации ремонта. На рис. 9 приведена схе­ма депо для капитального ремонта контейнеров массой брутто 20 т.

Поточно-конвейерная линия включает 8 позиций по три кон­тейнера на каждой.

Контейнеры устанавливают на специальные транспортные тележки. Транспортировку контейнеров с первой на вторую линию П-образного конвейера осуществляют по рельсовой дорожке на специальной тележке. Контейнеры подаются в ремонт с плат­формы при помощи мостового крана. Отремонтированные кон­тейнеры грузят на платформу под эстакадой.


Рисунок 9 – Схема (план) депо для капитального ремонта металлических контейнеров:

помещения: 1 — сборочный участок; // — отделение ремонта и изготовления досок пола; /// — участок заготовки крыш и металлических элементов; Wкладовая узлов; Vотделение ремонта дверей; VIслесарно-сварочное отделение; оборудование: Iэстакада; 2 — тележки для установки контейнеров; 3 — стенды и устройства для ремонта контейнеров; 4 — камера для проверки на водонепрони­цаемость; 5— камера для сушки; 6— камера для окраски; П1 —П8 — позиции поточной линии

Лекция №3
  1   2   3

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

«Вагонное хозяйство» iconМетодические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Вагонное хозяйство»
Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Вагонное хозяйство». Самара: Самгупс, 2011. 21 с

«Вагонное хозяйство» icon1. Дайте определение терминам и понятиям «простое товарное хозяйство»,...
Основной объём производства имеет натуральный характер, когда произведенное потребляется самими производителями без обмена. Основная...

«Вагонное хозяйство» icon1. Мировое хозяйство и объективные основы его формирования
Мировое хозяйство — это противоречивая целостность национальных хозяйств и регионов, объединенных друг с другом посредством мэо на...

«Вагонное хозяйство» iconПрограмма государственного экзамена по специальности 1-75 01 01 «Лесное хозяйство»
Бгту профессором И. М. Жарским, разработанным в соответствии с Образовательным стандартом Республики Беларусь осрб 1-75 01 01-2007...

«Вагонное хозяйство» icon2. Предмет и функции экономической теории разделы экономической теории
Термин «экономика» происходит от «ойкос» дом, хозяйство и «комос» учение, закон. Экономика – искусство, навыки, умение правильно...

«Вагонное хозяйство» icon2. Грузы и их классификация
Они классифицируются по отраслевому признаку и условиям перевозок. Классификация по отраслевому признаку это группирование перевозок...

«Вагонное хозяйство» icon1. Категория «всемирного хозяйства», принципы. Отраслевая структура...
Мировое хозяйство — это совокупность национальных хозяйств, связанных между собой системой международного разделения труда и международных...

«Вагонное хозяйство» iconПрограмма второй производственной практики для студентов специальности...
Программа предназначена для практической подготовки студентов IV курса специальности 250201. 65 «Лесное хозяйство». Приведены цели...

«Вагонное хозяйство» iconОбщий курс железных дорог 7 Путь и путевое хозяйство 7 Сигналы 7

«Вагонное хозяйство» icon«Гостиничное хозяйство»
Бекмаганбетовой С. Д., магистр маркетинга, ст преподаватель кафедры “Экономика и менеджмент”

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
zadocs.ru
Главная страница

Разработка сайта — Веб студия Адаманов