Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление




НазваниеКонцепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление
страница1/5
Дата публикации06.03.2016
Размер0.7 Mb.
ТипАнализ
zadocs.ru > Спорт > Анализ
  1   2   3   4   5

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы



Оглавление




  1. Введение

  2. Характеристики общественного транспорта и состояния перевозок

  3. Улично-дорожная сеть

  4. Тарифная политика

  5. Организация движения и повышение его безопасности

  6. Анализ законодательства

  7. Подготовка профессиональных кадров

  8. Новации

  9. Реформирование системы пассажирских перевозок


Концепции развития транспорта общего пользования города Брянска на период до 2015-2025 годы (далее — Концепция) направлена на улучшение качества транспортного обслуживания населения, дальнейшее развитие рынка транспортных услуг в городе Брянске при обеспечении безопасности, обоснованного уровня затрат, тарифов и доступности услуг общественного транспорта для всех категорий населения.




  1. Введение

Одно из основных прав гражданина РФ (статья 27 Конституции РФ) - право на свободу перемещения. В утилитарном смысле его можно трактовать как право и возможность безопасно переместиться из точки А в точку Б за определенное время и за разумные деньги.

Общественный транспорт - одна из форм осуществления такого права. Проблемы в этой сфере в городе Брянске возникли давно, но стремительно нарастают в последние годы, что можно трактовать как нарушение указанной выше статьи конституции.

Ответственность за реализацию этого права несет власть в широком смысле этого слова: федеральная, региональная , муниципальная и все её институты.

В проблемах общественного транспорта концентрируется масса других проблем сегодняшнего общества, поэтому анализ их причин чрезвычайно важен для построения долгосрочной политики в этой сфере. Целью данной концепции и является попытка определить основные из них и наметить концептуально пути их решения с тем, чтобы в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 №1734-р, общественный транспорт перешёл в качественно новое состояние, обеспечивающее доступность и должное качество транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами.

Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме потребностей населения в перевозках, обеспечение устойчивой связи населения с магистральной сетью транспортных коммуникаций и ценовой доступности услуг общественного транспорта, имеющих социальную значимость.

В условиях развития рыночной экономики, строгого определения и дифференциации полномочий органов публичной власти, улучшения социальной защищенности отдельных категорий населения, расширения доступности индивидуального автотранспорта городу Брянску необходима продуманная транспортная политика, учитывающая как традиционно сложившиеся взаимоотношения населения, перевозчиков, органов государственной власти и местного самоуправления, так и новые реалии стремительного процесса автомобилизации горожан. При этом ввиду большой инерционности дорожно-транспортной инфраструктуры, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции ключевых элементов, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки.

Данная Концепция представляет собой систему взглядов на состояние общественного транспорта, приоритеты реализации государственной, региональной и муниципальной транспортной политики на территории города, отраслевые перспективы развития в интересах экономики и населения.

Целью Концепции является также сохранение транспортных муниципальных предприятий города, имеющих многолетний опыт в сфере пассажирского общественного транспорта, создание устойчиво функционирующей и доступной для всех слоев населения единой системы общественного транспорта на основе формирования в регионе рынка услуг, регламентируемого и регулируемого в интересах общества и хозяйствующих субъектов.

Концепция является основой для:

- формирования и проведения долговременной и последовательной политики Брянской городской администрации и субъектов хозяйственной деятельности в сфере развития общественного транспорта города Брянска;

- качественного предоставления населению Брянска транспортных услуг;

- создания автоматизированной системы управления общественным транспортом;

- снижения транспортных издержек;

- повышения безопасности на общественном транспорте;

- снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду

- разработки и реализации нормативных правовых актов в интересах жителей города.

Концепция основывается на положениях Конституции Российской Федерации, федеральных и областных законах, иных актах федерального или областного законодательства, посланий Президента России Федеральному Собранию и программных документов Правительства Российской Федерации, Уставе города Брянска, Генеральном плане городского округа «Город Брянск», а также на прогнозах состояния экономики и социально — экономического развития города Брянска на среднесрочную и более отдаленную перспективу, иных социально-экономических прогнозных оценках, научных разработках по модернизации транспортной отрасли, перспективах научно — технического развития транспорта.

  1. ^ Характеристики общественного транспорта и состояние перевозок

Город Брянск является одним из крупных городов Центральной части России с населением около 430 тысяч человек и состоит из 4-х районов, расположенных на значительном удалении друг от друга, что значительно удлиняет, удорожает и усложняет эксплуатацию всех коммуникаций

Город Орел располагает следующими современными видами надземного общественного транспорта: автобусы различной вместимости (от 13 до 150 человек), троллейбус, железнодорожный пригородный транспорт, легковые таксомоторы.

Кроме того, в городе имеются более 76 тысяч работоспособных единиц легкового автотранспорта, более 9 тысяч единиц грузового транспорта, при этом транзитом через областной центр проходит большой поток транспорта, зарегистрированного в Брянской области (зарегистрировано более 223 тысяч единиц легкового транспорта, свыше 28 тысяч грузового транспорта) и в других субъектах РФ.

В настоящее время на территории города Брянска перевозка пассажиров организована по 79 маршрутам регулярных перевозок города Брянска. Муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие (далее – МУ БГПАТП) обслуживает 33 маршрута, МУП «Брянское троллейбусное управление» (далее МУП БТУ») обслуживает 16 маршрутов, коммерческие перевозки осуществляются по 30 маршрутам 50 перевозчиками различной организационно - правовой формы.

Протяженность 33 автобусных маршрутов, обслуживаемых МУ БГПАТП, составляет 453,5 км. Протяженность 13 троллейбусных маршрутов МУП «БТУ» - 177,5 км. Ежедневный плановый выпуск на линию в будние дни составляет 121 автобус и 115 троллейбусов.

Кроме того, по 3 маршрутам протяженностью 43 км работают 30 микроавтобусов «ФОРД» МУП «БТУ».

Протяженность маршрутов, обслуживаемых коммерческими перевозчиками, составляет 943 км.

В МУ БГПАТП находятся на балансе 137 автобусов, МУП «БТУ» - 147 троллейбусов, 30 микроавтобусов «ФОРД». Коммерческие перевозчики используют 1140 единиц подвижного состава различных марок.

Департаментом промышленности, транспорта и связи Брянской области выдано разрешений на право осуществлять деятельность в качестве легкового такси по годам

Год

Кол-во, шт.

2011

172

2012

3608

2013

2527

2014

572

Большая часть из них работает в Брянске, по экспертным оценкам ежедневно в городе на линии выходит около 1000 легковых таксомоторов.

Согласно постановлению Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 «О классификации средств, включаемых в амортизационные группы» срок полезного использования (эксплуатации) подвижного состава рекомендовано принимать - до 7 лет.

Количество автобусов в МУ БГПАТП со сроком использования до 7 лет составляет 44 автобуса, в МУП «БТУ» – 36 троллейбусов и 30 микроавтобусов «ФОРД».

Количество полностью самортизированных, подлежащих списанию автобусов составляет 69 единиц, троллейбусов – 103 единицы.

Коэффициент износа подвижного состава автобусов оставляет 65 процентов, троллейбусов – 88 процентов. Средний возраст парка автобусов составляет 12,5 лет, троллейбусов – 15,1 года.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности муниципальных унитарных предприятий транспорта приведен в приложение №1.

Численность парка муниципальных предприятий из года в год снижается, что приводит к увеличению интервала движения и, как следствие, к снижению качества обслуживания пассажиров и потере дохода предприятий. Кроме того, эксплуатация подвижного состава со сверхнормативными сроками службы не только снижает качество обслуживания пассажиров, но и требует больших затрат на ремонт и поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии. В то же время неустойчивое финансовое состояние предприятий не позволяет принимать активные меры по приобретению нового дорогостоящего пассажирского транспорта за свой счет. Единичные приобретения нового подвижного состава, произведенные в последние годы, кардинально не улучшают ситуацию.

Отсюда вытекает необходимость разработки программы обновления подвижного состава муниципальных предприятий на период 2015-2025 годы с указанием источников финансирования.

Стихийно сложившаяся за последние 20 лет маршрутная сеть связывает районы между собой, причем практически все маршруты проходят по центральным улицам города и дублируют друг друга на 80% протяженности трассы.

Ранее основную часть городских перевозок по количеству пассажиров осуществляли два муниципальных предприятия − МУП БГПАТП (автобусы) и МУП «БТУ» (троллейбусы и автобусы категории М2). Изменения в структуре автобусных перевозок за последние 10 лет привели к тому, что существенная доля услуг в данном сегменте сегодня предоставляется частными перевозчиками с использованием большого количества автобусов малой вместимости. Соотношение количества перевезенных пассажиров приблизительно 60/40 в пользу последних.

Следовательно, частный сектор занимает доминирующее положение на рынке услуг пассажирского автотранспорта в городе Брянске.

Потребность населения в услугах внутригородского общественного пассажирского транспорта имеет тенденцию к сокращению ввиду увеличивающегося количества легковых автомобилей (на 3-5 тыс. единиц ежегодно). За период с 2008 года по 2014 год численность автотранспорта возросла в 1,8 – 1,9 раза. Только за 2013 года количество личных автомобилей увеличилось в Брянской области на 9,5% с 189 до 207 на 1000 человек. Так же имеет и место абсолютное сокращение активной части населения вследствие объективных демографических процессов.

В муниципальном транспорте (троллейбусы, автобусы большой вместимости) вышеназванная тенденция усугубляется более существенным сокращением поездок по разовым билетам и увеличением количества пассажиров, осуществляющих поездки на основании различных социальных проездных документов длительного пользования.

На сегодняшний день коммерческие пассажирские перевозки по-прежнему остаются серьёзным конкурентом муниципального транспорта, охватив практически все коммерчески интересные маршруты. Однако если в начале 90-х они были условно более комфортной, быстрой и, в то же время, более дорогой альтернативой муниципальному транспорту, то постепенно они стали лишь более быстрым, но при этом значительно менее безопасным и даже менее удобным видом транспорта. Цены на проезд между маршрутками и муниципальным транспортом также выровнялись.

В подавляющем большинстве случаев линии коммерческих маршрутов дублируют существующие маршруты муниципального общественного транспорта на направлениях с разработанным пассажиропотоком и игнорируют возможности по организации новой маршрутной сети с грамотным разделением рынка пассажирских перевозок с учетом всех факторов: пропускной способности улиц, величин пассажиропотоков, организации крупных пересадочных узлов и транспортных развязок, организации маршрутов, удобно соединяющих периферийные районы и обслуживающих таким образом важные пассажиропотоки, не покрываемые другим общественным транспортом.

Несмотря на то, что коммерческие пассажирские перевозки пользуются популярностью у горожан, пользователи такого вида транспорта отмечают ряд недостатков – это отсутствие льгот и «лихачество» водителей. Они не придерживаются расписания и нередко отправляются непосредственно перед «социальным» автобусом или троллейбусом, «перехватывая» у него платежеспособных пассажиров. В результате допуска к работе на городских маршрутах многочисленных коммерческих автобусов муниципальные транспортные предприятия теряют доходы, процесс этот с каждым годом лишь усиливается оттого, что коммерческие перевозчики «перетягивают» на себя платежеспособную часть пассажиров.

Водители коммерческих автобусов в большинстве случаев работают с нарушением норм труда (чрезмерно долгие часы работы, недостаточный отдых). За проезд пассажиры платят непосредственно водителю, что отвлекает его от управления автобусом, не применяются билеты длительного пользования. Расчёты ведутся с водителем за наличные деньги, без выдачи контрольных билетов, что не позволяет оценить объемы перевезенных пассажиров (т.е. в данном сегменте рынка возможен «черный нал» и уход от налогов). Многие пассажиры избегают покупки проездных билетов длительного пользования, так как не желают быть «привязанными» к одному перевозчику, особенно на тех маршрутах, которые дублируются.

Транспорт на коммерческих маршрутах (при использовании машин малой и особо малой вместимости) не приспособлен для перевозки инвалидов, пассажиров с детскими колясками или багажом, тем самым данные категории граждан фактически лишены физической возможности пользования общественным транспортом. Подобное положение дел идёт вразрез с общемировой тенденцией максимизации доступности транспорта для вышеуказанных групп граждан.

Ввиду того, что в городе не разработана необходимая правовая база и при заключении договоров на право осуществления пассажирских перевозок не установлена ответственность перевозчиков за несоблюдение заданных объемов пассажирских перевозок по маршрутам, регулярности работы, скоростных режимов, режимов труда и отдыха водителей, за некачественное обслуживание пассажиров и т. п., в совокупности все эти факторы не позволяют должным образом регулировать организацию транспортного обслуживания населения.

Экономического стимула у перевозчиков повышать качество обслуживания пассажиров, сокращать стоимость проезда, соблюдать графики движения нет, а убыточность не позволяет частным перевозчикам осуществлять пассажирские перевозки на экономически нерентабельных, но социально важных маршрутах.

Между муниципальными перевозчиками существует нездоровая конкуренция, которая стала следствием принятия целого ряда решений по открытию маршрутов, полностью дублирующих существующие как троллейбусные, так и автобусные.

Несмотря на многочисленные недостатки, коммерческий транспорт является неотъемлемой и необходимой частью общественного транспорта города. Его владельцы являются инвесторами, заслуживающими такого же внимания и уважения, как и все остальные. Именно коммерческие перевозчики спасают город от транспортного коллапса и замещают своими транспортными средствами недостающую часть в его бюджете.

Подавляющая часть ответственности за недостатки пассажирских перевозок ложится на власти всех уровней. Продекларировав переход на рыночные отношения в масштабах всей экономики, их бездумно распространили на общественный транспорт, не создав условий и не выработав правил функционирования этого рынка, чрезвычайно сложных и тонких в настройке, учитывая его социальную значимость. В результате господствующей доминантой в этой сфере стал не пассажир, а рубль, прибыль любой ценой, даже ценой человеческой жизни. Конкуренция свелась к гонкам по городским улицам, к криминальным и полукриминальным разборкам на дорогах и за их пределами, к борьбе влияний за маршруты.

Принципиальные изменения в сфере общественного транспорта возможны лишь тогда, когда главным объектом этой сферы станет пассажир, его интересы и безопасность, что невозможно без организации круглосуточного движения по расписанию под жестким контролем для всех участников, при тарифной политике, обеспечивающей участникам рынка прибыль, позволяющую вести хотя бы элементарное воспроизводство. Также необходимым, но далеко недостаточным условием для нормального функционирования сферы общественного транспорта, является равенство прав и обязанностей всех перевозчиков, как муниципальных, так и коммерческих, чего требует « Транспортная стратегия РФ ». В настоящее время в этом отношении существует вопиющее неравенство, в частности, в налоговых платежах, что иллюстрирует приведенная ниже таблица.
  1   2   3   4   5

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconКонцепция организации и развития городского пассажирского транспорта...
Федеральный закон от 06. 10. 2003 n 131-фз «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconАдминистрации города липецка
«О бюджете города Липецка на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов» и постановлением администрации города Липецка от 27....

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconПеречень долгосрочных отраслевых стратегий развития
Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2015 года

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconКонцепция государственной семейной политики российской федерации...
Концепция государственной семейной политики Российской Федерации на период до 2025 года (общественный проект): в 3-х частях//Составитель...

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconКонцепция государственной семейной политики российской федерации...
Концепция государственной семейной политики Российской Федерации на период до 2025 года (общественный проект): в 3-х частях//Составитель...

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление icon-
Й семейной политики Российской Федерации на период до 2025 года (общественный проект): в 2-х частях (далее – Концепция), взаимосвязанной...

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconЗаместитель Главы Брянской городской администрации
Целевая аудитория – представители молодежной среды гор. Брянска, молодые семьи города Брянска

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconЧто устанавливают Правила технической эксплуатации рф?
Ации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного...

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление icon1. Что устанавливают птэ и в каком разделе установлены правила обеспечения...
В, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также...

Концепция развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы Оглавление iconОрганизационные меры по реализации программы развития Россонского района на 2011–2015 годы
Обеспечение безусловного выполнения заданий прогноза социально-экономического развития г п. Россоны в 2011–2015 годах

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
zadocs.ru
Главная страница

Разработка сайта — Веб студия Адаманов